Studie: Logistikkette über die Nord-Süd-Achse ist effizienter

Containertransporte mit dem Schiff zu den Nordseehäfen und der Weitertransport per Bahn und/oder Binnenschiff über die Nord-Süd-Achse sind schneller, kostengünstiger und umweltfreundlicher als das Löschen der Ladungen am Mittelmeer.

Man könnte meinen, dass der Transport eines Containers von Asien nach Europa sich verkürzt, wenn die Box direkt in einem Mittelmeerhafen gelöscht und anschließend ins Bestimmungsland in Süd- oder Osteuropa befördert wird. Das stimmt zwar für die reine Seeverbindung. Doch spätestens beim Weitertransport des Containers ins europäische Hinterland wird es kompliziert, teuer und dauert unter dem Strich auch länger, als wenn die Ladung in einem Nordseehafen entladen und per Güterbahn und/oder Binnenschiff an ihren Bestimmungsort gebracht wird. Das hat jetzt eine Studie des renommierten niederländischen Verkehrsforschungs-Institut NEA ergeben, die von den Hafengesellschaften in Hamburg (HPA), Rotterdam (HbR) und Antwerpen (GHR/SHA) in Auftrag gegeben wurde.

Die starke Marktpräsenz der europäischen Nordhäfen – sie alleine wickeln rund 80 Prozent des Containerverkehrs von Fernost nach Europa ab – beruht laut der Online-Ausgabe der Verkehrsrundschau – in der die Studie vorgestellt wird, vor allem auf einem sehr gut entwickelten Eisenbahn-Transport-System sowie eine starken, zuverlässigen Binnenschifffahrt. Gerade die Güterbahn spiele eine ganz entscheidende Rolle bei der Erschließung der durch die Topographie besonders geprägten Länder wie Österreich oder die Schweiz, aber auch in Richtung Mittel- und Osteuropa. Für die verladende Wirtschaft – so die Untersuchung – werde es immer wichtiger, bei der Transportabwicklung auf eine möglichst günstige Klimabelastungs-Bilanz zu kommen, den berühmten „CO-2-Fußabdruck“.

„Berücksichtigt man die internen und die externen Kosten, fällt das Ergebnis klar zugunsten der Nordhäfen gegenüber den Südhäfen aus“, heißt es in der Studie. So schlagen die sieben Häfen in Nordwesteuropa zusammen ungefähr viermal so viele Container um, wie die elf wichtigsten Konkurrenzhäfen an Europas südlichen Küsten.

Was die Weiterentwicklung des innereuropäischen Hafenwettbewerbs angeht, rechnen die Autoren der Studie auch künftig nicht mit starken Verschiebungen in den Marktanteilen zwischen den Nord- und den Südhäfen der EU. Vielmehr erwarten sie eine starke Verschiebung – und damit einem entsprechenden Wettbewerb – innerhalb der Adria-Häfen. Dabei spiele vor allem der weitere Ausbau der Hinterland-Infrastruktur eine ganz entscheidende Rolle.

Bei der Umgestaltung der transeuropäischen Netzwerke für den Güterverkehr müsse den multimodalen Long-Distance-Korridoren, bei denen die Güterströme zwischen den wichtigsten Durchfuhrhäfen und den Bevölkerungs- und Industriezentren konzentriert werden, Priorität eingeräumt werden. Zukünftig würden Zusatzkapazitäten im Alpenraum (Strecken über Mont Cenis, Lötschberg, Gotthard und Brenner) für die zusätzliche Verlagerung auf die Schiene für die innereuropäischen Güterströme benötigt und nicht für die Erleichterung des Transportes maritimer Container von südlichen Häfen in Richtung der zentraleuropäischen Märkte.

Unser kleines Schätzrätsel: Wieviele Wagen hat dieser Container-Transport auf der Nord-Süd-Achse? Die Schätzung bitte in das Kommentarfeld schreiben.