Testfahrten im Gotthardbasistunnel

Wenn er im Jahr 2016 eröffnet wird, ist der Gotthardbasistunnel die längste unterirdische Verkehrsröhre der Welt. Auf einer rund 13 Kilometer langen Versuchsstrecke ist bereits ein Testzug unterwegs.

Animation Tunnelbohrmaschine. Quelle: Alptransit
Animation Tunnelbohrmaschine. Quelle: Alptransit

Das 57 Kilometer lange Jahrhundertbauwerk wird den Schienengüterverkehr Schweiz radikal umkrempeln. Denn drei Viertel des Verkehrs im Tunnel machen künftig Güterzüge aus. «Der Gotthardbasistunnel ist das zentrale Bauwerk für den Güterverkehr durch die Alpen. Zusammen mit dem Ceneribasistunnel und den 4-Meter-Korridoren auf den Zulaufstrecken schaffen wir einen klaren Konkurrenzvorsprung für den Gütertransport auf der Schiene», erklärt Rolf Elsasser, Projekteiter Nord-Süd bei SBB Cargo. Die Superröhre soll zusätzliche Lasten, die im Transit durch die Schweiz transportiert werden, von den überfüllten Strassen auf die Schiene verlagern.

«Im Jahr 2020 will der Bund statt bisher 20 Millionen 50 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene transportieren. Denn zum einen können die Züge bedeutend mehr Waggons transportieren. Weil die Lokomotiven nicht mehr die Steigungen bis in 1100 Meter Höhe zum Beginn des derzeitigen Gotthardtunnels erklettern müssen, können die Güterzüge je nach Last bis zu 750 Meter lang werden. Zum anderen ist die Tunnelröhre hoch genug, dass die vier Meter hohen Aufleger von Sattelschleppern per Zug durch die Alpen reisen können. Die Aufleger sollen in Terminals in Deutschland und Italien auf einen Waggon geladen werden, am liebsten gleich beim Containerhafen in Rotterdam», erläuterte kürzlich die deutsche Tageszeitung «Die Welt» in einem Artikel.

Güterzüge werden die komplette Strecke durch den Gotthard in Zukunft in 35 – 40 Minuten zurücklegen, die schnelleren Personenzüge benötigen für die Durchfahrt gerade noch 17 Minuten. Doch das ist bis 2016 Zukunftsmusik. In der Weströhre sind bisher rund 90 Prozent der Fahrbahn eingebaut, in der Oströhre fehlt noch ungefähr ein Viertel. Bis zum Frühling 2015 soll der grösste Teil der Installationen abgeschlossen sein. Gegenwärtig arbeiten 650 Leute daran, rund 5800 Kilometer Kabel zu verlegen. «Im Tunnel läuft alles so präzise wie ein Schweizer Uhrwerk. Für Deutschland ungewöhnlich, liegt das Projekt exakt in den Vorgaben, sowohl beim Zeitablauf als auch beim Budget», schrieb «Die Welt».

Die Teststrecke in der Weströhre zwischen dem Südportal bei Bodio und der Multifunktionsstelle Faido ist bereits komplett mit den nötigen Bahntechnikanlagen ausgerüstet. Bis Mitte Juni 2014 sollen an rund 100 Tagen Versuche durchgeführt werden – mit Geschwindigkeiten von bis zu 220 km/h. Ihr Ziel ist eine erste Bestätigung, dass das gesamte Tunnelsystem den gestellten Anforderungen entspricht. Getestet wird dabei das komplexe Zusammenspiel der verschiedenen Abläufe, Systeme und Anlagen wie Fahrbahn, Fahrleitung, Stromversorgung, Tunnelleittechnik, Zugsicherung sowie Sicherheit und innerbetriebliche Kommunikation.

Die Sensoren an Bord des mit Elektronik vollgestopften Testzugs registrieren jede Auffälligkeit, während sie mit unterschiedlicher Geschwindigkeit unterwegs sind. «Eindrücklich, wie ruhig der Zug auch bei hoher Geschwindigkeit auf den Schienen gleitet. Dies liegt auch an der einbetonierten Fahrbahn. Platz für Schotter hat es im Tunnel keinen mehr», berichtete die NZZ in ihrem Bericht über die Testfahrten.

Der vorgesehene Fahrplan stellt gewaltige Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Technik. Mehr als 300 Züge sollen die neue Strecke nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 täglich nutzen. Im Vergleich mit dem derzeitigen Bahntunnel am Gotthard aus dem Jahr 1882 werden 50 Prozent mehr Güterzüge und 25 Prozent mehr Reisezüge durch den neuen Gotthardbasistunnel rasen. Rein rechnerisch fährt dann alle fünf Minuten ein Zug in den Tunnel ein, doch tagsüber wird der Takt noch enger sein: alle drei Minuten ein Zug.

«Zahllose Details müssen getestet werden: etwa die Stabilität der Schienen, die pro Jahr eine Last von 50 Millionen Tonnen aushalten müssen. Oder der Anpressdruck des Stromabnehmers der Lokomotiven an die 15.000-Volt-Leitung», zählte die «Berliner Morgenpost» in ihrem Artikel auf. Und Dominik Baumann, der die Testfahrt für blick.ch begleitete und dabei ein Panorama-Video aus dem Cockpit drehte, berichtet über Erstaunliches über die Kommunikationseinrichtungen auf der Strecke: «Ich fotografiere mit meinem iPhone. Ich logge mich ins Facebook ein und lade das Foto hoch. Funktioniert bestens. Dann rufe ich auf die Redaktion an. Die Verbindung ist perfekt. Blick aus der Lok, die Tunnellichter links und rechts schiessen an mir vorbei. Der Tacho zeigt immer noch 220 km/h an. Ich habe weiterhin sauberen Empfang und höre kein Knacksen in der Leitung».

Ohne die riesige Tunnelbohrmaschine in unserer Animation wäre die Röhre durch den Fels nicht möglich gewesen:

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