Mit dem Container-Zug durch Europa (Teil 2)

Container sind der Treibstoff der globalen Industrie. Europas grösster
Hafen Rotterdam bewegt jeden Tag 30
000 von ihnen. Die SBB bewältigt die Warenflut mit: Vor und nach der Reise über die Weltmeere rollt
SBB Cargo International viele der grossen Kisten auf der zentralen Nord-Süd-Achse durch Europa. In Teil zwei der Reportage führt uns der Zug von Mainz nach Gallarate (Italien).

Noch immer steht Zug 40201 von Rotterdam nach Gallarate vor Signal. Dabei ist es doch bisher so gut gelaufen. Damit muss jeder Lokführer rechnen, denn die zentrale deutsche Nord-Süd-Achse ist trotz Gleisen links und rechts des Rheins oft überlastet. Zurzeit sorgt sich die Bahn eher um fehlende Kapazitäten als um fehlende Perspektiven. Mindestens so grosse Kapazitätsengpässe kennt aber auch der Strassentransport. Die Schweiz und SBB Cargo bleiben deshalb auch auf die Rheinschifffahrt angewiesen und auf den geplanten Güterterminal Basel Nord. Denn immer mehr Container aus Übersee gelangen nach Europa.

Wenn die Fahrt stockt, schlägt David Spichtins Stunde. Dann kann er mit seinem Team in der Leitstelle zeigen, ob SBB Cargo International wirklich besser ist als die Konkurrenz. Unter Engpässen leiden alle – genauso, wie alle vom Gotthardbasistunnel profitieren werden. Wer der Beste sein will, muss bei Unregelmässigkeiten flexibler reagieren und international handeln können. In der Leitstelle in Olten laufen alle Fäden zusammen, von Rotterdam bis Mailand. Ein überschaubares Team koordiniert hier rund um die Uhr Lasten, Lokomotiven und Lokomotivführer, besorgt auch die ganze Transportadministration – für mehr als 600 Züge pro Woche.

«Tendenziell ist es bei uns hektisch», sagt Spichtin als heutiger Teamleiter vom Dienst. Mehrmals pro Schicht ruft er zu einem kurzen Briefing zusammen, das die ganze Besatzung auf den gleichen Informationsstand bringt. SBB Cargo International hält alle Produktionsmittel unter eigener Kontrolle, und sie besitzt ein Informatiksystem für alle Dispositionsaufgaben zwischen Nordsee und Norditalien. Das sind die beiden Haupttrümpfe der internationalen Gütertochter der SBB.

Zu den 630 Mitarbeitenden gehören eigene Lokführer in Deutschland, Italien und seit April auch in der Schweiz. André Bartels Lokomotive bleibt von Rotterdam bis Basel am Zug. Einzig in Holland steuern Lokführer des Dienstleiters Rotterdam Rail Feeder (RRF) die SBB Lokomotiven. Langweilig wird es Spichtin nie: «Länderübergreifend, mehrsprachig und mit verschiedenen Mentalitäten zu arbeiten, all das macht den Reiz meiner Arbeit aus.»

Bei Mainz hat sich der Knoten gelöst, Zug 40201 fährt wieder. Das Warten hat noch Gelegenheit zu einem Blick auf die Frachtpapiere gegeben. Die Container und Tankcontainer enthalten zum Beispiel Tenside für die Waschmittelproduktion, Polyol, Klebstoffe und medizinische Ausrüstungen. Nach Italien reisen auch Nescafé-Kapseln und schottischer Whisky.

Und weiter gehts – ab Mannheim mit neuem Lokführer, in Basel Rangierbahnhof wechseln Lokomotive und Lokführer, über den Gotthard muss eine weitere Lok die 1600 Tonnen schieben helfen. Den letzten Abschnitt von Bellinzona nach Gallarate übernehmen ein Lokführer von SBB Cargo Italia, der 32-jährige Orlando Chiariello, und eine Vierstromlok des Typs Re 484. Denn Grenzen trennen weiterhin: «Die Spurweite ist zwar die gleiche, aber alles dahinter ist anders», sagt Chiariello.

In Luino besteigt noch ein Kollege den Führerstand: Im Namen der Sicherheit beharrt Italien bis heute auf dem «zweiten Mann». Chiariello hat sich 2007 bei SBB Cargo Italia zum Lokführer ausbilden lassen und seither in Brescia, Milano und Gallarate gearbeitet. Nachdem er seit 2013 auch in der Schweiz fahren darf, erlebt er die Internationalität nochmals stärker. Er blickt zuversichtlich nach vorn: «Unsere Firma geht stets vorwärts in ihrer Entwicklung, den Investitionen und den Resultaten.»

Kurz nach Mitternacht, um 0.58 Uhr, hat Chiariello den Zug 40201 im Hupac-Gleisfeld in Gallarate zum Stehen gebracht, 22 Stunden und 20 Minuten nach dem Start und mit einer minimen Verspätung von 17 Minuten. Zeit für einen Kaffee – egal ob vom Barista oder aus der Nescafé-Kapsel.

Der erste Teil der Reportage findet sich hier. Sie erschien in der Ausgabe 6/14 des SBB-Personalmagazins «Unterwegs».

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