Rückgrat der Schienenfracht

Bestandsaufnahme des Rhein-Alpen-KorridorsEine Fahrt von Antwerpen oder Rotterdam bis zur Schweizer Grenze ermöglicht interessante Einblicke in die aktuellen Entwicklungen der Schienenfracht auf dem Rhein-Alpen-Korridor, der auch als Korridor 1 oder A Rotterdam-Genua bezeichnet wird. 

Der europäische Rhein-Alpen-Korridor nimmt Formen an, aber es bleibt viel zu tun. Der Korridor soll den Modalsplit verändern, die Schienenfracht stärken und die Dienstleistungen verbessern. In Zusammenarbeit zwischen europäischen Behörden für Infrastruktur, z.B. Prorail, Infrabel, DB Netze, SBB, BLS und RFI sollen mit EU-Unterstützung die Bahnsysteme kompatibel gestaltet, Flaschenhälse beseitigt und ein integriertes Dienstleistungskonzept entwickelt werden.

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Entlang des Korridors 1 – wie hier in Köln – werden die Terminal-Kapazitäten angesichts steigender Volumina erweitert. Foto: Anitra Green

Die Frachtvolumina in Antwerpen und Rotterdam sollen gerade im Containertransport in den nächsten 20 Jahren exponentiell steigen. Nach einer Studie des Hafens Rotterdam ändert sich der Modalsplit bis 2035 signifikant. Die Schiene wird ihren Anteil von 14% auf 20%, d.h. auf 3,6 Mio. Teu, steigern. Die Binnenschifffahrt transportiert statt 40% dann 45% oder 8,2 Mio. Teu, während auf der Strasse mit 35% Anteil (heute 46%) noch 6,4 Mio. Teu bewegt werden.

Auch im Hinterland der Häfen muss dieser Nachfrage entsprochen werden. Die Betuwe-Linie zwischen Rotterdam und Deutschland befahren bereits 500 Züge pro Woche. Das folgende Teilstück von Emmerich bis Oberhausen soll bis 2022 auf drei Spuren ausgebaut werden. Der Hafen Antwerpen schliesst unterdessen die Test-Phase auf der neuen, den Hafen umspannenden Schienenverbindung Liefkenshoek zum Rangierbahnhof ab.

Auch die Binnenhäfen bauen aus. Duisburg, mit wöchentlich 350 Frachtzügen für 80 Destinationen in Europa, erweitert derzeit mit Logport III sein drittes intermodales Logistikzentrum. Der Logistikanbieter Contargo, der mit seinem Netzwerk von 25 Terminals p.a. zwei Mio. Teu zwischen den Westhäfen und der Schweiz umschlägt, plant in Neuss einen neuen bimodalen Terminal, der im September 2016 in Betrieb gehen soll.

Rheincargo, ein weiterer trimodaler Dienstleister, der 2012 von der HGK (Hafen und Güterverkehr Köln) und NDH (Neuss-Düsseldorfer Häfen) gegründet wurde und jährlich bis 24 Mio. Tonnenkilometer auf der Schiene transportiert,  baut wiederum in Köln. Der dortige Terminal Nord für den kombinierten Verkehr soll noch 2014 eröffnet werden. Die Gleise sind gelegt, der erste Kran errichtet und die Ausschreibung für einen Betreiber ist auf dem Weg.

In Mannheim/Ludwigshafen werden über den bimodalen Kombi-Terminal Ludwigshafen (KTL) nicht nur Chemikalien-Transporte für BASF abgewickelt, sondern 60% der Aktivitäten betreffen den Umschlag dritter Anbieter. KTL, Gemeinschaftsunternehmen von BASF, Bertschi, Kombiverkehr, Hoyer und Hupac, expandiert stetig und konnte 2013 einen Umschlagrekord erzielen.

Unter den Transportdienstleistern selbst besteht viel Konkurrenz. Hupac, Schweizer Dienstleister für den intermodalen Transport, beziffert seinen Anteil im transalpinen Verkehr im Wettstreit mit 25 anderen intermodalen Operateuren auf 45%. Das Unternehmen sieht sein Alleinstellungsmerkmal in einem einzigen Schienenoperateur für ganze Routen, während z.B. DB Schenker Rail oder BLS Cargo lokale Partner je nach Region einsetzen. Gerade DB Schenker Rail, das für sich einen Marktanteil von 25% in der Schweiz reklamiert, arbeitet seit Ende des letzten Jahres mit dem Traktionspartner SBB Cargo – nach interner Aussage hat sich der Wechsel gelohnt.

Der Rhein-Alpin-Korridor soll diese unterschiedlichen Interessen koordinieren.  Auf seiner Kundeninformationsplattform (CIP) wird u.a. auf das Produkt vorab gebuchter Trassen («pre-arranged paths (PaP)») vorgestellt. Schienenoperateure können sich auf  die Traktion auf bestimmten Strecken in Kombination mit einem Grenzübergang bewerben und diese nach Zuschlag dauerhaft betreiben. Es laufen auch Studien über Güterzüge mit 740 m Länge, deren Produktivität 15% pro Zug und Strecke höher liegen soll als bei herkömmlichen Zuglängen.

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