Lorsqu’il sera inauguré en 2016, le tunnel de base du Gothard sera l’axe de trafic souterrain le plus long du monde. Un train d’essai est déjà en circulation sur un trajet test de 13 km environ.
L’ouvrage du siècle, long de 57 km, chamboulera complètement le trafic ferroviaire de marchandises en Suisse. Les trains de marchandises représenteront en effet trois quarts du trafic du tunnel. «Le tunnel de base du Gothard est l’ouvrage central du trafic marchandises traversant les Alpes. Avec le tunnel de base du Ceneri et les corridors de 4 mètres sur les voies d’accès, nous créons un avantage concurrentiel évident pour le transport des marchandises sur rail», explique Rolf Elsasser, chef de projet Nord-Sud chez CFF Cargo. Les super galeries permettront de transférer des routes surchargées au rail des charges supplémentaires qui traversent la Suisse en transit.
«En 2020, la Confédération veut transporter 50 millions de tonnes de marchandises sur le rail, au lieu des 20 millions de tonnes actuels. Car, d’une part, les trains pourront transporter plus de wagons. Les locomotives n’ayant plus à monter les dénivelés jusqu’à 1100 m, au début de l’actuel tunnel du Gothard, les trains de marchandises pourront être rallongés jusqu’à 750 mètres selon la charge. D’autre part, la galerie du tunnel est assez haute pour permettre la traversée ferroviaire des Alpes aux semi-remorques de quatre mètres de haut des poids lourds. Les semi-remorques seront chargées sur des wagons dans des terminaux en Allemagne et en Italie, et de préférence directement au port conteneurisé de Rotterdam», a récemment expliqué le quotidien allemand «Die Welt» dans l’un de ses articles.
Les trains de marchandises parcourront à l’avenir la distance complète sous le Gothard en 35 à 40 minutes, tandis que les trains de voyageurs plus rapides mettront tout juste encore 17 minutes. Mais il faut attendre 2016…de la musique d’avenir donc. Dans la galerie ouest, 90% de la voie de circulation sont déjà installés, alors que dans la galerie est, il en manque environ encore un quart. D’ici au printemps 2015, la majorité des installations sera achevée. Pour l’heure, 650 personnes travaillent à la mise en place d’environ 5800 kilomètres de câbles. «Dans le tunnel, tout fonctionne avec la précision d’une montre suisse. Fait inhabituel pour l’Allemagne, le projet respecte absolument les prévisions, tant en termes de calendrier que de budget», écrivait «Die Welt».
Le trajet test dans la galerie ouest, entre le portail sud de Bodio et le point multifonctions de Faido, est déjà intégralement équipé des installations techniques ferroviaires requises. D’ici à mi-juin 2014, des tests seront effectués durant environ 100 jours, avec des vitesses atteignant 220 km/h. Son objectif est d’obtenir une première confirmation du fait que l’ensemble du système de tunnel répond aux exigences posées. Les tests porteront sur l’interaction complexe entre les différentes procédures, les différents systèmes et installations tels que la voie, la caténaire, l’alimentation électrique, la technologie de contrôle du tunnel, la protection des trains ainsi que la sécurité et la communication interne.
Les capteurs à bord du train test, truffé d’électronique, enregistrent chaque anomalie, tandis que le train circule à différentes vitesses. «C’est impressionnant de voir comme le train glisse silencieusement sur les rails, même à grande vitesse. Cela s’explique entre autres par le scellement de la voie dans le béton. Il n’y a plus de place pour le ballast dans le tunnel», explique la NZZ dans son article sur les trajets d’essai.
Les horaires prévus posent des exigences énormes en matière de fiabilité de la technologie. Plus de 300 trains devront utiliser quotidiennement la nouvelle ligne après le changement d’horaires en décembre 2016. Par rapport au tunnel actuel du Gothard, qui date de 1882, le nouveau tunnel de base du Gothard verra passer 50% de trains de marchandises et 25% de trains de voyageurs supplémentaires. Sur un plan purement mathématique, un train entrera dans le tunnel toutes les cinq minutes, et en journée, la cadence sera encore plus serrée, à savoir un train toutes les trois minutes.
«D’innombrables détails doivent être testés: par exemple la stabilité des rails, qui devront supporter une charge de 50 millions de tonnes par an. Ou la pression avec laquelle le pantographe des locomotives s’appuie sur la ligne de 15 000 volts», explique la «Berliner Morgenpost» dans son article. Et Dominik Baumann, qui a participé au trajet test pour blick.ch et tourné une vidéo panoramique depuis le poste de pilotage, évoque les équipements surprenants des dispositifs de communication sur le trajet: «Je prends des photos avec mon iPhone. Je me connecte à Facebook et charge les photos. Cela fonctionne parfaitement bien. Puis j’appelle la rédaction. La liaison est, là encore, parfaite. Je jette un œil à l’extérieur de la locomotive, les lumières du tunnel défilent à droite et à gauche, tandis que le tachymètre indique toujours 220 km/h. La réception est toujours parfaitement bonne et il n’y a pas de parasites sur la ligne».
Sans l’énorme tunnelier que l’on voit sur notre animation, il n’aurait pas été possible de creuser les galeries dans la roche.
