In viaggio per l'Europa a bordo del treno container (Parte 1)

I container, o casse mobili, sono il carburante dell’industria globale. Già solo il porto più grande d’Europa, Rotterdam, ne movimenta 30 000 al giorno. Con il contributo delle FFS: prima e dopo il viaggio nei mari del mondo, SBB Cargo International trasporta molti dei grandi container lungo l’asse centrale nord-sud europeo.

André Bartel viaggia con il suo treno di SBB Cargo International nella fresca mattinata. L’ansa del Reno presso Boppard, St. Goar, la Loreley e poi «guardi, laggiù, Rüdesheim». Il macchinista si sta godendo il viaggio lungo il Reno; ama venire qui anche nei giorni liberi. Ma poi è costretto ad attendere davanti al segnale rosso luminoso. Un’altra attesa. Prima di Mainz, passa dalla tratta a sinistra del Reno a quella sulla sua destra.

Il vantaggio del treno 40201 svanisce a causa dell’orario; 26 carri portacontainer, 569 metri, 1592 tonnellate, l’attesa prima di poter proseguire il viaggio. Di là, la tratta è ancora occupata. Un treno portacontainer scende lungo il Reno, un secondo treno lo risale. E quando il treno 40201 valica il fiume, ecco passare una nave portacontainer. I container sono ovunque.

Rotterdam è il punto di partenza del viaggio in treno; Gallarate, vicino a Milano, è quello di destinazione. Nel cuore della notte, alle 2 e 38, il treno è partito dalla foce del Reno; alle 6 del mattino, a Colonia Eifeltor, Bartel l’ha preso in consegna dal collega macchinista Dursun Guler. Rotterdam trasborda tante merci quanto i tre vicini porti di Anversa, Amburgo e Amsterdam messi insieme. Ogni giorno è all’opera un centinaio di gru per container: il terzo maggiore porto del mondo non si ferma mai. Sull’acqua, i container sembrano le mura di una fortezza variopinta. Qui attendono la prossima tratta di trasporto, per via d’acqua o di terra – attesa comunque breve, perché il tempo è denaro.

Il porto di Rotterdam si estende per 40 chilometri tra il centro città e il mare del Nord. Chi partecipa a una delle visite orarie guidate al porto riesce a scorgere solo una piccola parte degli impianti che nel corso di secoli e dei decenni hanno continuato a svilupparsi verso il mare. Interamente nel mare del Nord è attualmente in fase di costruzione una seconda estensione artificiale della Mosa. In questa nuova zona del porto potranno attraccare le navi portacontainer più grandi del mondo. Alcuni binari arriveranno fin qui affinché ferrovia e navigazione interna possano sostituirsi alle strade trafficate per buona parte dell’ulteriore trasporto, a vantaggio del clima.

L’economia globale crea prospettive rosee per il datore di lavoro di André Bartel. «SBB Cargo International» è il mantello sotto il quale le FFS gestiscono il traffico merci internazionale. Quattro anni fa è diventato autonomo: la casa madre FFS Cargo detiene il 75 %, il pioniere svizzero del traffico combinato Hupac il 25 % della società. Nel 2013 la casa madre ha raggiunto il tanto agognato risultato in pareggio, mentre l’affiliata l’ha mancato di poco. I margini sono risicati, la concorrenza durissima. Ma il responsabile Michail Stahlhut è convinto del successo della ferrovia merci internazionale delle FFS e della sua strategia: «Non facciamo tutto, ma lungo il corridoio nord-sud vogliamo essere i migliori.»

Il corridoio ha un nome: «corridoio europeo per il trasporto ferroviario delle merci 1». Porta da Rotterdam a Genova. È un’aorta che approvvigiona uno spazio economico di 50 o 60 milioni di persone. L’asse è percorso già oggi dal 55 % di treni del traffico combinato, ossia caricati con container o casse mobili e interi autotreni. Circa la metà di questi treni viaggia con il logo delle FFS.

Anche il macchinista Bartel viaggia sul «corridoio 1». Il quarantaquattrenne è cresciuto nell’ex DDR. «Ho sempre voluto diventare macchinista, fin da piccolo», ricorda. Quando lo è diventato, la DDR si è sciolta e il suo traffico ferroviario è crollato. Nella ferrovia tedesca riunificata, il giovane macchinista fu trasferito a Mukran per il trasbordo di carne e a guidare la S-Bahn a Berino e Colonia. Grazie al passaparola è approdato a Colonia e alle FFS: 25 anni dopo il crollo del muro di Berlino, è finalmente in missione globale.

Oggi il servizio in cabina di guida è per lui un bel diversivo, perché nel frattempo è diventato responsabile di tutti i 40 macchinisti FFS a Colonia. Non rimpiange il cambiamento di otto anni fa: «Altrove, un simile sviluppo non sarebbe mai stato possibile.»

Continua. Questo reportage è stato pubblicato nell’edizione 6/14 della rivista per il personale delle FFS «In viaggio». 

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