Friedliche Koexistenz

ITJ-Korrespondent Angelo Scorza traf kürzlich Mario Sacco. Vom Geschäftsführer der Hangartner Terminal Srl erfuhr er, dass die Frage «intermodal oder konventionell?» keine zwangsläufig dogmatische Antwort haben muss.

HangartnerMario Sacco ist ein vielbeschäftigter Manager: Zwölf Monate, nachdem er die Geschäftsleitung von Hangartner Terminal übernommen hatte, wurde er letzten Sommer auch Leiter der Abteilung Bahnlogistik und -spedition von DB Schenker Italien, zu der das Unternehmen im Interporto Quadrante Europa von Verona gehört. «Mein Auftrag seitens unseres Gesellschafters ist, das Bahngeschäft neben dem traditionellen Logistikgeschäft auszubauen.» Infrastrukturell stehen Hangartner dazu die früheren Magazzini Generali, das ehemals öffentliche Lager des norditalienischen Logistikknotens, zur Verfügung.
Nicht zufällig wird Siemens in Kürze hier acht E-Loks des Typs Vectron DC anliefern, die DB Schenker bei Unicredit Leasing bestellt hat. Diese werden im zweiten Halbjahr 2016 auf italienischen Gleisen zum Einsatz kommen.

Start-up mit Erfahrung
«Im Grunde sind wir ein Startup-Unternehmen, obwohl wir auf einer grossen Expertise basieren, weil wir eins der besten an die Bahn angebundenen multimodalen Lager in Europa nutzen können», meint Sacco. Die Herausforderung bestehe darin, aus der überdachten Einrichtung mit 45 000 m2 Lagerlogistikfläche einen Hub zu machen. Deshalb will man auch zweigleisig fahren: «Die Idee ist, gemischte Züge mit sowohl konventioneller als auch intermodaler Ladung zusammen zu stellen», erklärt Sacco das Konzept.
Der Startschuss für solche Services fällt bereits im Februar. Dann werden fünf Intermodalzüge mit Fracht, die aus dem Gebiet des Finnischen Meerbusens per Shortsea-Schifffahrt über Rostock kommend in Verona eintreffen sollen. Fast alle dieser Züge von Deutschland nach Italien werden von DB Schenker aufgegleist. «Unser Markt ist der schwedisch-italienische Korridor», so Sacco.

Kein Glaubenskrieg
Bald sollen sämtliche dieser Züge gemischt sein, wenn konventionelle Waggons den intermodalen Konvois angehängt werden. Saccos Credo: «Wir glauben nicht an den Gegensatz dieser beiden Transportarten; statt dessen denken wir, dass der herkömmliche und der intermodale Transport friedlich koexistieren können und in dieser Frage kein Religionskrieg vom Zaun gebrochen werden muss.»
Auch am nördlichen Ausgangspunkt spricht die Infrastruktur für diese Idee. Nach einer einfachen Gleichung soll konventionelle Fracht von der Abwicklung im Intermodallager von DB Schenker in Rostock profitieren: «Die Kombination verschafft ihr intermodale Geschwindigkeit, während vielleicht die Kosten nur ein wenig höher sind», wie der Bahnfachmann ausgerechnet hat.

Weitere Dienste
Im Visier sind auch konventionelle Züge aus der Slowakei und intermodale aus Polen. Im Juni will das Team um Sacco sich hier die zukunftsfähigsten Projekte aussuchen.
Und auch innerhalb Italiens herrscht kein Mangel an Interesse und Ideen: Ab März wird Sacco Verona und den Interporto Campano Nola fünf- bis sechsmal wöchentlich mit konventionellen Zügen verbinden. Dann ist Neapel nur noch 72 Stunden für Fracht aus Deutschland entfernt.

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