Mit dem Gateway Basel Nord entsteht ein neues, trimodales Umschlagterminal für einen leistungsfähigen Import-/Export-Güterverkehr im Norden der Stadt Basel, das die Autobahn A2 langfristig von über drei Prozent der Fahrten entlasten kann.
Das Terminal ist auf dem ehemaligen Gelände der Deutschen Bahn in unmittelbarer Nähe des Güterverkehrskorridors Nord-Süd geplant und ermöglicht den Anschluss ans Schweizer und ans Deutsche Bahnnetz sowie an den Rhein. Ein Idealfall für den Containerverkehr auf Rhein, Schiene und Strasse, da die drei Verkehrsträger an einem Ort miteinander verknüpft werden können.
Mit der Lage des Terminals nördlich von Basel stellt sich verständlicherweise die Frage nach der zusätzlichen Verkehrsbelastung auf dem Abschnitt der Autobahn A2 zwischen Schwarzwaldtunnel und der Verzweigung Hagnau.
Das tägliche Verkehrsaufkommen von Individual- und Güterverkehr stellt gerade bei grösseren Agglomerationen eine zentrale Herausforderung dar. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) weist denn auch in seinem Jahresbericht von 2015 zur Verkehrsentwicklung und zur Verfügbarkeit der Nationalstrassen die am stärksten belasteten Nationalstrassen aus. Neben der A1 zwischen Genf und Lausanne sowie zwischen Bern und Winterthur gehört die A2 im Raum Basel dazu. Rund 140 000 Fahrzeuge passieren durchschnittlich jeden Werktag die A2 auf Höhe der Hard.
Für zukünftige Mengensteigerungen im Containerverkehr reicht die Kapazität in der Schweiz bereits heute nicht mehr aus. Schon heute wandern Umschläge im kombinierten Verkehr ins Ausland ab. Die Folge: Die zusätzlichen Container werden immer mehr bereits im Ausland auf den EU-Lastwagen umgeschlagen und belasten das Strassennetz im Raum Basel zusätzlich.
Mit dem Gateway Basel Nord können grosse Teile der Verkehre auf der Schiene gehalten oder zusätzlich auf die Schiene verlagert werden. Das erklärte Ziel ist ein Modalsplit von 50 Prozent, d.h. jeder zweite Container, der das Terminal erreicht oder verlässt, tut dies auf der Schiene und nicht mehr auf der Strasse. So kann das neue Containerterminal zu einer Reduktion der LKW- Belastung auf der A2 beitragen: im Horizont 2030 um mehr als 380 Lkw-Fahrten am Tag oder 115 000 LKW-Fahrten
im Jahr.
Dass für die Verlagerung grosses Potenzial besteht, zeigt der aktuelle Modalsplit im Hafen Kleinhüningen: Heute werden dort nur 10 Prozent der Container vom Rheinschiff mit der Bahn weitertransportiert. Neun von zehn Containern verlassen den Hafen auf dem Lastwagen. Dass dies auch anders möglich ist, zeigen Erfahrungen mit dem Terminal Wolf, wo bereits 36 Prozent der Weitertransporte auf der Schiene erfolgen.
Fazit
Die Verkehrsbelastung in der Region Basel wird weiter zunehmen. Die Realisierung des Gateway Basel Nord dämpft das Wachstum auf der Strasse. Die heutigen Terminals im Raum Basel erzeugen eine Verkehrsbelastung deutlich unter 1 Prozent des gesamten Verkehrsvolumens in den beiden Abschnitten Schwarzwaldbrücke und Hagnau. In der Betrachtung der beiden Szenarien 2030 wird klar, dass das Mengenwachstum auf der Strasse mit dem Gateway Basel Nord geringer ausfallen wird als ohne. Die Differenz bei der Verkehrszunahme aus den Terminalverkehren beträgt 22 Prozent im Falle der Schwarzwaldbrücke und 27 Prozent im Fall des Autobahndreiecks Hagnau. Hochgerechnet aufs Jahr (d.h. auf 300 Verkehrstage) lassen sich mit dem geplanten Containerterminal Gateway Basel Nord rund 115 000 LKW-Fahrten vermeiden. Dies entspricht einer über 2 000 Kilometer langen LKW-Kolonne von Basel bis nach Lissabon.
Die Zahlen im Detail
Teil der Planung solcher Anlagen wie Gateway Basel Nord ist auch ein Verkehrskonzept, bei dem die Betreiber (hier fürs bimodale Terminal Hupac, Contargo und SBB Cargo) nachweisen müssen, wie Abläufe geregelt und Verkehre geführt werden. Im Folgenden wird in Szenarien dargelegt, wie die Verkehrszunahme auf der Autobahn A2 mit und ohne Gateway Basel Nord 2030 aussehen könnte:
Entlastung Osttangente durch Rheintunnel
Die Prognosen fürs Verkehrswachstum zeigen nach oben – entsprechend nimmt auch der Verkehr weiter zu. Der geplante Rheintunnel zwischen der Verzweigung Hagnau und der Nordtangente soll den Engpass auf der Osttangente beseitigen. Bereits in der zweiten Hälfte 2017 soll der Grosse Rat über die Finanzierung von Lärmschutzmassnahmen an der Osttangente beschliessen, die über das gesetzlich festgelegte Niveau hinausgehen. 2020 kann der Bundesrat definitiv entscheiden, ob
das generelle Projekt «Rheintunnel» umgesetzt werden soll. Der Basler Regierungsrat bevorzugt jenes Anschlusskonzept, das neben dem Anschluss an die Nordtangente auch Anschlüsse im Norden an die A5, den Rheinhafen sowie an das städtische Strassennetz vorsieht. So könnte die Osttangente wesentlich stärker entlastet werden als in der Basisvariante des Bundes von 2014, nämlich von knapp 60 000 Fahrzeugen täglich. Mit der Basisvariante des Rheintunnels kann 2040 ein Verkehrsvolumen von knapp 40 000 Fahrzeugen pro Tag von der Osttangente übernommen werden.
Annahmen:
Folgende Terminals flossen in die Betrachtung mit ein: Hafenterminals in Kleinhüningen/Basel Nord, Terminal Duss ( nur CH-Verkehre), Terminals im Auhafen in Muttenz, im Hafen Birsfelden, Terminal Wolf Zeithorizont 2030 ohne Gateway Basel Nord: Annahme: Gateway Basel Nord nicht gebaut, Mengenwachstum im Güterverkehr wird angenommen gemäss BAV-Mediation 2013 (BIP +1–2%) Baurecht Westquai ist ausgelaufen (2029); Reduktion der Umschlagsterminals in Kleinhüningen; Wachstum über CH-Kapazitäten hinaus werden in Terminals im nördlichen Ausland umgeschlagen und kommen mit LKWs über die Grenze
Quellen:
Verkehrsbericht und Verfügbarkeit der Strassen, Jahresbericht 2015, Bundesamt für Strassen (ASTRA)
Medienmitteilungen: Der Kanton Basel-Stadt hat am 5. und am 13. September zur Sanierung der Osttangente und zum Rheintunnel kommuniziert
