Bei der Überprüfung der sehr schlecht ausgelasteten Bedienpunkte im Wagenladungsverkehr von SBB Cargo spielen die Rangierloks eine zentrale Rolle.
Die Konzeption des Netzes richtet sich zwar primär nach dem Transportvolumen an den heute rund 500 bedienten Punkten in der ganzen Schweiz. Für die Planungsteams von SBB Cargo ist jedoch die maximal mögliche Auslastung einer einzelnen Lok ein zentraler Faktor beim Design des zukünftigen Netzes.
Die Rangierlokomotiven stellen dabei den grössten Kostenblock im Wagenladungsverkehr dar, noch vor den Personalkosten, meint dazu Projektleiter Urs Müller. Bei insgesamt rund 100 produktiv eingesetzten Maschinen von SBB Cargo geht das ganz schön ins Geld: „Es kommt darauf an, mit diesen Lokomotiven eine möglichst hohe Produktivität zu erzielen und die Bedürfnisse der Kunden optimal abzudecken.“
Die vierachsige Diesellok Am 843 muss pro Tag mindestens 20 Stunden, die kleineren zweiachsigen Lokomotiven müssen mindestens 16 Stunden unterwegs sein. Zu den zweiachsigen gehört der Schienentraktor Tm 232 (Dieselantrieb) und die neue Hybridlok (Diesel und Strom). Die erste Maschine dieses hochmodernen Loktyps wurde kürzlich in Dietikon getauft.
Alle Teams der Regionalen Cargo-Produktion von SBB Cargo, die über die ganze Schweiz verteilt sind, nutzen für die Zustellung und Abholung der Güterwagen mindestens eine dieser Rangierlokomotiven. Damit fahren sie die einzelnen Güterwagen oder Wagengruppen vom Teambahnhof zu den einzelnen Kunden. Zwischen den Teambahnhöfen und den grossen Rangierbahnhöfen verschieben hingegen die Streckenlokomotiven die Güterwagen.
Genau bei diesem Denkmuster, dem Wunsch nach Maximierung der Produktivität der Lok sehe ich die grosse Herausforderung für die SBB Cargo. Eine 100% produktiv eingesetzte Lok nützt dem Konzern nichts, so lange auf dieser Zeit nicht einen Deckungsbeitrag erarbeitet werden kann.
Wenn tatsächlich 16, respektive 20 Stunden „verkaufbare Stunden“ benötigt werden um die laufenden Kosten zu decken (ohne Amortisation!), kann an diesem Hebel kaum weiter bewegt werden.
Ein Fokus auf der Kostenseite (durch pooling, die Eem 923, Absprachen und nicht nur Information des Kunden…) scheint notwendiger zu sein um die Deckungsbeitragsmarge zu erhöhen und den Wagenladungsverkehr weg vom Abstellgleis zu führen.
Mit der Regionalisierung der Organisation ist bereits ein erster Schritt in diese Richtung unternommen worden, diesen gilt es konsequent weiter zu verfolgen um eine zufriedenstellende Lösung für die Kunden, die Mitarbeiter, den Konzern und die Öffentlichkeit zu finden.