«Eine Pioniertat für die Zukunft des Güterverkehrs»

Die automatische Kupplung ist für Peter Füglistaler (Bundesamt für Verkehr) und Nicolas Perrin (SBB Cargo) mehr als eine Innovation. Ein Gespräch über Automatisierungen, Strahlkraft und finanzielle Gewinne im Eisenbahnverkehr.

Das Bundesamt für Verkehr beteiligt sich substanziell am Einstieg von SBB Cargo in die automatische Kupplung. Warum dies?

Peter Füglistaler: Unsere Innovationsbeiträge leiten sich aus dem Auftrag ab, der Wirtschaft eine leistungsfähige Transportlogistik zur Verfügung zu stellen. Die automatische Kupplung macht die Produktion auf der Schiene wesentlich effizienter. Das hilft SBB Cargo, wettbewerbsfähig zu sein.

Der Anfang ist ziemlich bescheiden – ein Pilotbetrieb mit 100 Güterwagen und 25 Lokomotiven im kombinierten Verkehr zwischen fünf Terminals. Wo liegt das wahre Potenzial?

Nicolas Perrin: Für einen Praxistest unter Echtbedingungen ist ein begrenzter Pilotbetrieb ideal. Ziel  ist eine breitere Anwendung im Binnenverkehr, auch im Nachtnetz und mit einzelnen Kunden. Wir sehen ein grosses Potenzial, wirtschaftlich und marktmässig. Zudem sagen wir offen: Wir wollen einen Stein Richtung Europa werfen und eine europäische Entwicklung anstossen.

Die Schweiz trägt die automatische Kupplung nach ganz Europa: Das hört sich ambitioniert an.

Füglistaler: Keine falsche Bescheidenheit! Die Schweiz hat die Neat gebaut, die LSVA erfunden, die lärmarmen Güterwagen durchgesetzt. Sie gilt in Europa verkehrspolitisch als Vorreiterin und  punkto Eisenbahn als Vorbild. Sie ist hoch anerkannt und glaubwürdig. Wir bieten ein gutes Umfeld für Innovationen und haben schon andere Entwicklungen wie die europäische Zugsicherung und -steuerung angestossen. Die automatische Kupplung ist eine weitere Pioniertat für die Zukunft des Schienengüterverkehrs mit Strahlkraft.

Perrin: Entscheidend ist: Bahn und Behörde spannen dabei zusammen. Dieser gemeinsame Mut zeichnet uns als Bahnland aus. Die automatische Kupplung ist ein zentrales Element. Es folgen aber noch weitere Schritte zur Teilautomatisierung auf der «letzten Meile», nämlich die automatische Bremsprobe und ein Kollisionswarnsystem. Dies rationalisiert und beschleunigt die Produktion.

Steht es dem Bund zu, dafür Risikokapital einzuschiessen?

Füglistaler: Der Gesetzgeber sieht ausdrücklich vor, Innovationen zu fördern. Ich sehe die Kupplung nicht isoliert, sondern als Impuls für weitere Technologieschritte im Güterverkehr. Die Güterwagen haben sich in den vergangenen hundert Jahren kaum verändert und drohen bei weiterem Stillstand die Konkurrenzfähigkeit gegenüber den Lastwagen zu verlieren. Das Automatisierungsprojekt ist ein Weckruf: Bahn und Bund investieren in die Zukunft des Binnengüterverkehrs auf der Schiene.

Wir Bahnen haben Innovationen zu wenig vorangetrieben.
Nicolas Perrin, CEO SBB Cargo

Was haben die Kunden von SBB Cargo davon?

Perrin: Sie können signifikant raschere Transporte erwarten. Das Handling am Zug mit Rangieren und Zugvorbereitung ist bis heute aufwändig und braucht viel Zeit. Allein eine halbe Stunde Zeitersparnis fällt in der kleinen Schweiz ins Gewicht. Immer mehr Kunden fordern von uns raschere Abläufe, zum Beispiel für Paket-, Stückgut- oder Lebensmitteltransporte.

Wohin fliesst der Rationalisierungsgewinn?

Perrin: Zweierlei treibt uns an. In den nächsten Jahren gehen 400 langjährige Mitarbeiter in Pension, die nicht leicht zu ersetzen sind. Zudem wollen wir unsere Wettbewerbsfähigkeit steigern. Mit neuen Technologien können wir Logistikketten beschleunigen und so neue Märkte gewinnen. Für die nötigen Investitionen brauchen wir ein stabileres Ergebnis.

Füglistaler: Ich stehe Gewinnen im Eisenbahn­verkehr skeptisch gegenüber, doch für SBB Cargo sind sie nötig. Nur so kann sie investieren und wachsen. Ein angemessener Gewinn ist hier im Interesse des Bundes.

Was lief im Schienengüterverkehr in den letzten Jahren schief?

Füglistaler: Er hatte zu viele schlechte Geschichten – Abbau, verschiedene Neuausrichtungen, Defizite, kaum technischer Fortschritt. Um Kunden zu gewinnen, braucht SBB Cargo neues Vertrauen. Nur mit längerfristigem Vertrauen in die Bahn nehmen die Kunden die nötigen eigenen Investitionen auf sich – zum Beispiel in Wechselbehälter oder Verladeanlagen.

Perrin: «Wir verbessern das System»: Das ist ein positives Signal an alle Beteiligten – Kunden, Politik und das eigene Personal. In der Rückschau darf Kritik durchaus sein. Sie geht an uns und an die ganze Branche: Wir Bahnen haben Innovationen zu wenig vorangetrieben, und die Eisenbahnindustrie zeigte sich im Gütersektor auch nicht sehr initiativ. Mehrere Elemente im laufenden Pilotprojekt kommen denn auch von branchenfremden Zulieferern.

Die Schweiz gilt verkehrspolitisch als Vorreiterin in Europa.
Peter Füglistaler, Direktor Bundesamt für Verkehr

Der Pilotbetrieb betrifft den Wagenladungsverkehr. Bei Blockzügen sind das Rangieren und damit die automatische Kupplung weniger wichtig. Liegt die Zukunft nicht eher dort?

Perrin: Es braucht weiterhin beide Systeme und es profitieren beide. Langen Ganzzügen bringt die automatische Bremsprobe sogar mehr Zeitersparnis als Wagenladungen. Die automatische Kupplung nützt ihnen, weil sie leichtere Wagen ermöglicht, den Kräftefluss verbessert und höhere Tempi zulässt.

Im Binnenverkehr besitzt die Bahn keinen Verlagerungsauftrag. Was will der Bund trotzdem von ihr?

Füglistaler: Auch ohne expliziten gesetzlichen Verlagerungsauftrag ist es ein klares politisches Ziel, den Marktanteil der Schiene hoch zu halten. Die parlamentarischen Verhandlungen zum Gütertransportgesetz lassen daran keinen Zweifel, und wir rapportieren den Schienenanteil jährlich dem Parlament. Die Strasse könnte gar nicht den ganzen Verkehr bewältigen. Wir sind überzeugt, dass der Binnengüterverkehr auf der Schiene im Wettbewerb und ohne Subventionen bestehen kann.

Perrin: Die Rahmenbedingungen des Bundes sind gut und bleiben es hoffentlich auch. Auch wir wollen Binnengüterverkehr unternehmerisch betreiben. Unternehmergeist erzeugt das beste Angebot. Wo die Bahn stark ist, entwickeln wir Verkehr auch mit Kantonen und Gemeinden.

Der Strassentransport leidet unter Staus, erhebt manchmal sogar Stauzuschläge und beklagt einen Chauffeurmangel. Ist die Stärke der Schiene eher das Produkt momentaner Schwächen der Strasse?

Füglistaler: Dies sehe ich nicht so. Die Bahn ist keine Restgrösse. Sie ist genügend stark, um sich im Markt zu behaupten. Schiene und Strasse sind kaum mehr Rivalen. Die Kunden wollen einfach Lösungen für ihre Transportbedürfnisse.

Perrin: Die Verkehrsinfrastruktur ist ein knappes Gut, für den Schienen- wie für den Strassentransport. Wir haben den grossen Systemvorteil, dass die Belastung der Schiene dank Fahrplänen berechenbar ist. Dagegen ist unsere Logistik oft komplizierter. Der Ausbauschritt 2030/35 enthält gezielte Vorhaben für den Güterverkehr und sichert Trassen für alle Verkehre.

Weshalb treibt der Bund die Öffnung von SBB Cargo für Dritte voran und will dem Güterbereich im SBB-Konzern mehr Selbständigkeit geben?

Füglistaler: Weil wir eine starke Güterbahn wollen. Der integrierte Konzern hat viele Vorteile, doch SBB Cargo wurde darin zunehmend Verlierer. Die Beteiligung Dritter und ein externes Präsidium im Verwaltungsrat können einen deutlichen Mehrwert bringen und SBB Cargo agiler handeln lassen. SBB Cargo wird indes mehrheitlich ein staatseigenes Unternehmen bleiben.

Perrin: Wir bleiben Teil der SBB-Familie und des Gesamtsystems Bahn. Unsere Strukturen müssen aber einfacher und die Entscheidungswege kürzer sein. Auch unsere Kunden sind vielfach Familienunternehmen, die rasch entscheiden können.

Auf Tempo macht SBB Cargo bereits beim Einzelwagenladungsverkehr. Sie wollen die Überprüfung des Bediennetzes schon drei Jahre früher als geplant abgeschlossen haben. Wie kommt das?

Perrin: Auslösendes Element waren die beiden Pilotbetriebe. Sie zeigten, dass auf Kundenseite die Flexibilität grösser ist als angenommen. Manche Kunden erkannten neue Möglichkeiten und Chancen für neue Logistikkonzepte. Wir sprachen mit vielen Kunden und kamen zum Schluss, dass rasches Handeln für sie selber besser ist als eine lange Übergangsphase.

Gefällt Ihnen dies, Herr Füglistaler?

Füglistaler: Nicht gefallen hat mir, dass die Ankündigung von Abbauplänen in den letzten Jahren die Branche wiederholt verunsichert hat. Optimierungen zusammen mit den Kunden sind eigentlich selbstverständlich. In einer eigenwirtschaftlichen SBB Cargo ist dies eine Daueraufgabe. Wir schreiben ihr auch nicht vor, wie ihr Bedienkonzept aussehen soll und in welche Täler sie fahren muss. Das ist ihre eigene Verantwortung.

Wo wollen Sie SBB Cargo in fünf Jahren sehen?

Füglistaler: Als ein Unternehmen, das jedes Jahr Marktanteile im Binnengüterverkehr gewonnen hat. Es erwirtschaftet jedes Jahr einen hübschen Gewinn und verwendet ihn für Investitionen. Und das Ausland schaut neidisch auf uns, weil wir als Erste die automatische Kupplung eingeführt haben.

Perrin: Als die Bahn, die dank richtiger Produkte, Unternehmertum und Innovation nicht mehr ums Überleben kämpft, sondern für die Schweizer Logistik eine entscheidende Rolle spielt. Ich messe es daran, ob die nächste Generation sagen wird: Mit der Automation haben sie das Richtige getan.

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