FFS Cargo Svizzera ha indetto una gara d’appalto per un massimo di 55 nuove locomotive di manovra ibride con pantografo e batteria. I nuovi veicoli andranno a sostituire le locomotive diesel Am 843. In tal modo FFS Cargo Svizzera ridurrà significativamente le proprie emissioni di CO₂. Presumibilmente nell’autunno 2026 si deciderà quale offerente fornirà le locomotive.
Entro il 2040 FFS Cargo Svizzera rinnoverà completamente il materiale rotabile. Infatti, disporre di una flotta moderna ed efficiente è un requisito indispensabile per il successo del traffico merci su rotaia. Dopo l’ordine di nuove locomotive di linea e carri merci standard, è il momento della messa a concorso per locomotive di manovra ibride di ultima generazione.
Attualmente FFS Cargo Svizzera impiega quattro diversi tipi di locomotive di manovra. Dal 2030 si punta a soddisfare tutte le esigenze operative con due modelli: una locomotiva di manovra più piccola per il servizio di manovra e di consegna leggero e un veicolo più grande utilizzabile in modo flessibile con una forza di trazione e una potenza maggiori per trasporti più pesanti. La più piccola e ormai collaudata locomotiva di manovra Eem 923 ha ancora una durata di vita residua fino ad almeno il 2040, ragion per cui rimane parte della flotta. Entro l’inizio degli anni 2030, invece, un nuovo veicolo rispettoso del clima andrà a sostituire la locomotiva diesel pesante Am 843. Stiamo cercando un veicolo ibrido a propulsione elettrica che possa prelevare energia sia dalla linea di contatto sia da una batteria.
Un veicolo, più settori d’impiego
A fine settembre 2025 FFS Cargo Svizzera ha indetto la gara d’appalto. Il capoprogetto, Andreas Kunz, e il suo team negli ultimi mesi hanno redatto un chiaro profilo dei requisiti per il nuovo veicolo: «La nuova locomotiva di manovra ibrida deve essere adatta a svariati impieghi: dev’essere utilizzata nel servizio di manovra e nel trasporto di carri merci su brevi tragitti nel traffico a carri isolati.» Importante: deve poter effettuare trasporti su binari di raccordo della clientela privi di una linea di contatto. «A tal fine abbiamo bisogno di un sistema di propulsione a batteria che soddisfi affidabilmente i nostri requisiti d’esercizio.» (Maggiori informazioni sulle caratteristiche della batteria nel riquadro)
La nuova locomotiva deve essere efficiente dal punto di vista energetico, versatile e in grado di affrontare le sfide future.
Grazie alla sostituzione della locomotiva diesel Am 843 con il nuovo veicolo, le emissioni dirette di CO₂ di FFS Cargo Svizzera si ridurranno di oltre il 60%. Infatti, con il suo motore a combustione, la Am 843 è attualmente responsabile della metà delle emissioni di gas serra dell’azienda. Il nuovo veicolo di manovra fornirà pertanto un contributo significativo al raggiungimento dell’obiettivo climatico delle FFS di un saldo netto delle emissioni pari a zero entro il 2040. Il progetto di appalto pone requisiti elevati: «La nuova locomotiva deve essere efficiente dal punto di vista energetico, versatile e in grado di affrontare le sfide future», afferma Andreas Kunz. Inoltre, deve disporre della più avanzata tecnologia di protezione dei treni e soddisfare i requisiti per l’accoppiamento automatico digitale.
Decisione dell’aggiudicazione nell’autunno 2026
Complessivamente FFS Cargo Svizzera intende ordinare fino a un massimo di 55 nuove locomotive di manovra. Come di consueto, l’acquisto avverrà con una procedura mediante invito poiché FFS Cargo Svizzera non è assoggettata al diritto in materia di appalti pubblici. Gli offerenti di carri merci sono noti e sono stati contattati direttamente. Presumibilmente nell’autunno 2026 si deciderà a chi verrà assegnata la commessa. Una prima nuova locomotiva di manovra dovrebbe essere consegnata a FFS Cargo Svizzera nel 2029. «Testeremo approfonditamente questo primo veicolo di serie e verificheremo che soddisfi tutti i requisiti posti», spiega Andreas Kunz. «Solo una volta assicurato questo, si procederà al collaudo e alla consegna delle altre locomotive tra il 2030 e il 2032.»
Quali dimensioni deve avere la batteria?
Quanto deve essere «grande» il sistema di batterie della nuova locomotiva di manovra affinché presenti una potenza adeguata per gli impieghi sui binari privi di linea di contatto? E quanto invece deve essere «piccolo» per non essere sovradimensionato e generare quindi costi inutili?
A queste domande ha risposto Fenja Feitsch, ingegnere di Gestione del portafoglio di FFS Cargo Svizzera, nel quadro di un’analisi scientifica. Sulla base di reali dati d’esercizio 24 ore su 24 della locomotiva diesel Am 843 e di simulazioni, ha identificato la «batteria ottimale» per la nuova locomotiva di manovra. È emerso che gran parte degli impieghi su binari privi di linea di contatto si possono fornire con una capacità moderata della batteria. Solo in pochi casi estremi, ampiamente al di sotto del 5%, sono necessarie misure d’esercizio supplementari, come ad esempio fermate intermedie per la ricarica o un cambio di locomotiva.
Il sistema di batterie della nuova locomotiva non deve orientarsi a scenari eccezionali, ma soddisfare i requisiti effettivi dell’esercizio quotidiano.
