Traverser l’Europe en train conteneurisé (2ème partie)

Ils sont 30000 à transiter quotidiennement par Rotterdam, le plus grand port d’Europe. Les conteneurs sont le carburant de la mondialisation. En transportant bon nombre de ces immenses boîtes sur l’axe européen nord-sud, avant ou après leur traversée des océans, les CFF servent le commerce mondial. Dans la seconde partie du reportage, le train nous emmène de Mayence (Allemagne) à Gallarate (Italie).

Le train 40201 est toujours à l’arrêt, lui qui roulait si bien. Cela n’a rien d’exceptionnel pour les mécaniciens, qui savent que l’axe allemand nord-sud est fréquemment surchargé en dépit de voies sur les rives droite et gauche du Rhin. Actuellement, le rail souffre plus d’un manque de capacités que d’un manque de perspectives. Et le transport routier est tout aussi saturé, alors même que toujours plus de conteneurs arrivent en Europe du monde entier. La Suisse et CFF Cargo ont donc urgemment besoin du transport fluvial sur le Rhin et du futur terminal de Bâle Nord.

David Spichtin entre en action quand un train est bloqué. L’occasion pour lui de démontrer, avec son équipe du poste de commande, que SBB Cargo International est meilleur que ses concurrents. Tous souffrent de la congestion du trafic, de même que tous profiteront du tunnel de base du Saint-Gothard. Pour être le meilleur, il faut être plus réactif que les autres et pouvoir négocier au niveau international.

Le siège d’Olten dirige toutes les opérations, de Rotterdam à Milan. La petite équipe coordonne 24h / 24 les chargements, les locomotives et mécaniciens, et se charge aussi des formalités administratives. Et ce, pour plus de 600 trains par semaine. «Chez nous, l’effervescence a tendance à être la norme», déclare le responsable du jour, David Spichtin. Il réunit fréquemment son équipe afin que tout le monde dispose des mêmes informations. Et ne connaît pas l’ennui: «Mon travail me met en contact avec des pays, des mentalités et des langues différentes, c’est ce qui le rend si passionnant.»

SBB Cargo International contrôle toute la chaîne de production et possède un système informatique qui lui permet de gérer l’allocation des ressources depuis la mer du Nord jusqu’au nord de l’Italie. Deux atouts majeurs pour cette entreprise qui compte 630 employés, dont des mécaniciens en Allemagne, en Italie, et depuis avril en Suisse. La locomotive conduite par André Bartel couvre le parcours de Rotterdam à Bâle. Il n’y a qu’en Hollande que les mécaniciens de Rotterdam Rail Feeder (RRF) prennent les commandes des locomotives CFF.
Whisky écossais et chimie

À hauteur de Mayence, le trafic est redevenu fluide, le train 40201 reprend sa route. L’arrêt a été l’occasion de vérifier encore une fois les documents de transport. Le chargement va de tensioactifs pour les lessives, de colles et de polyols jusqu’aux équipements médicaux. Sans oublier des capsules Nescafé et du whisky écossais.

Le voyage se poursuit avec un nouveau mécanicien à partir de Mannheim. À la gare de triage de Bâle, la locomotive et le mécanicien changent. Pour le passage du Saint-Gothard, une locomotive supplémentaire aide à pousser le convoi de 1600 tonnes. Le dernier tronçon, de Bellinzone à Gallarate, est pris en charge par un mécanicien de 32 ans de SBB Cargo Italia, Orlando Chiariello, dans une locomotive de type Re 484. Les frontières restent un obstacle: «L’écartement des rails a beau être le même, tout le reste est différent», explique Orlando. Un collègue le rejoint à Luino. Pour des raisons de sécurité, les Italiens tiennent encore à avoir un «d­euxième homme» dans la cabine de conduite.

Orlando Chiariello a été formé en 2007 chez SBB Cargo Italia et a travaillé à Brescia, Milan et Gallarate. Depuis 2013, il a aussi le droit de conduire des trains en Suisse et ressent donc davantage les effets de la globalisation. Il est confiant en l’avenir: «Notre entreprise se développe continuellement, les investissements et les résultats sont toujours en progression.»

Peu après minuit, à 0h58 pour être précis, Orlando Chiariello stoppe le train 40201 au terminal d’Hupac à Gallarate, 22 heures et 20 minutes après son départ de Rotterdam et avec un retard insignifiant de 17 minutes. Il est temps d’aller prendre un café, que ce soit dans un bar ou à la machine.

La première partie du reportage se trouve ici. Ce reportage a été publié dans l’édition 6/14 de «En route», le magazine du personnel des CFF.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *