La moelle épinière du rail

État des lieux du corridor Rhin–Alpes : Un voyage d’Anvers et de Rotterdam jusqu’à la frontière suisse permet de se faire une idée des développements actuels du transport ferroviaire dans le corridor Rhin–Alpes, également appelé corridor 1 ou A Rotterdam–Gênes.

Le corridor européen Rhin–Alpes commence à prendre forme, mais il reste beaucoup à faire. Ce corridor devrait modifier la répartition modale, renforcer le trafic ferroviaire et améliorer les prestations de services. Une coopération entre des administrations européennes en charge des infrastructures – par ex. Prorail, Infrabel, DB Netze, CFF, BLS et RFI – avec le soutien de l’UE devrait rendre les systèmes ferroviaires compatibles, supprimer les goulets d’étranglement et élaborer un concept intégré de prestations de services.

Le long du corridor 1 – ci-dessus à Cologne – les capacités des terminaux sont accrues compte tenu des volumes en hausse. Photo: Anitra Green
Le long du corridor 1 – ci-dessus à Cologne – les capacités des terminaux sont accrues compte tenu des volumes en hausse.
Photo: Anitra Green

Les volumes de fret à Anvers et Rotterdam connaîtront une hausse exponentielle ces 20 prochaines années, en particulier dans le trafic conteneurs. Selon une étude du port de Rotterdam, la répartition modale changera considérablement d’ici 2035. Le rail fera passer sa part de 14% à 20% (soit 3,6 M. de TEU), le fluvial de 40% à 45% (8,2 M. de TEU) et la route ne transportera plus que 6,4 M. de TEU (35% au lieu de 46% actuellement).

L’arrière-pays des ports devra lui aussi s’adapter à cette demande. 500 trains par semaine empruntent déjà la ligne Betuwe entre Rotterdam et l’Allemagne. Le prochain tronçon d’Emmerich à Oberhausen sera aménagé à trois voies d’ici 2022. Entre-temps, le port d’Anvers achève la phase tests de la nouvelle liaison ferroviaire Liefkenshoek qui reliera les rives droite et gauche du port.

Les ports fluviaux grandissent eux aussi. C’est ainsi que Duisbourg (350 trains de marchandises par semaine vers 80 destinations en Europe) étend son troisième centre logistique intermodal Logport III. Le prestataire de services logistiques Contargo, qui transborde dans ses 25 terminaux 2 M. de TEU par an entre les ports de l’ouest et la Suisse, compte créer un terminal bimodal à Neuss qui devrait entrer en service en septembre 2016.

Rheincargo, fondé en 2012 par la Hafen und Güterverkehr Köln (HGK) et Neuss-Düsseldorfer Häfen (NDH), est un prestataire de services trimodaux qui transporte 24 M. de t par an en trafic ferroviaire et construit de nouveau à Cologne. Le terminal TC nord y sera ouvert encore avant la fin de 2014. Les voies sont posées, la première grue installée et l’appel d’offres pour trouver un exploitant est préparé.

À Mannheim/Ludwigshafen, le terminal combiné bimodal de Ludwigshafen (KTL) permet non seulement de traiter les transports de produits chimiques pour BASF, mais aussi de travailler pour des tiers qui représentent 60% des activités. KTL, une société conjointe de BASF, Bertschi, Kombiverkehr, Hoyer et Hupac, est en expansion permanente et a enregistré un volume de transbordement record en 2013.

Il existe aussi une forte concurrence entre les transporteurs. Hupac, société suisse de transport intermodal, détient une part de 45% du trafic transalpin dans lequel elle est concurrencée par 25 autres opérateurs intermodaux. La société estime qu’elle se distingue des autres par le fait que le client a affaire à un seul opérateur ferroviaire pour toutes les routes alors que par exemple DB Schenker Rail ou BLS Cargo font appel à des partenaires locaux selon les régions. DB Schenker Rail, qui détient selon ses propres déclarations une part de marché de 25% en Suisse, travaille depuis la fin 2013 avec CFF Cargo pour la traction. Un changement qui serait rentable.

Le corridor Rhin–Alpes devrait coordonner ces intérêts divergents. Sur sa plate-forme d’information de la clientèle (CIP), il présente notamment le produit «sillons réservés ou pre-arranged paths/PaP». Les opérateurs ferroviaires ont la possibilité de se porter candidat pour une ligne comprenant au moins un passage de frontière, une ligne qu’ils pourront ensuite exploiter de façon permanente. Il existe aussi des études sur des trains de marchandises de 740 m de long dont la productivité par train et trajet dépasserait de 15% celle des trains de longueur habituelle.

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