Une seule plateforme

La collaboration des sociétés nationales de chemins de fer russes, kazakhs et biélorusses au sein de l’United Transportation and Logistics Company (UTLC) avance, selon le président de l’UTLC Petr Baskakov.

Selon un angle de vue eurasiatique, les dimensions, les opportunités et les questions progressent. Petr Baskakov, président de l’United Transportation and Logistics Company (UTLC), au sein de laquelle œuvrent les sociétés de chemins de fer russes (RDZ), biélorusses (BC) et kazakhs (KTZ), déclare que la coopération des exploitants ferroviaires est sur la bonne voie, dans une interview accordée à notre journal: «Nous devons nous muer en un système logistique fermé unique.» La feuille de route est prête.

Des objectifs ambitieux et des progrès techniques
Si l’on se fie aux estimations, le volume de fret ferroviaire pourrait augmenter à 1 M. de TEU entre l’Asie et l’Europe au cours des sept ans à venir, ce qui correspond à une progression de 750 000 TEU par rapport au niveau actuel.

Petr Baskakov
Petr Baskakov

Des trains-blocs parcourent actuellement la distance entre la Chine occidentale et l’Europe occidentale en 13 à 14 jours, suite à l’amélioration des formalités douanières apportées sur certains itinéraires. «La technologie employée nous permet de réduire la durée d’arrêt en douane à cinq/six heures», explique Petr Baskakov. L’échange de données en temps réel étant particulièrement chronophage, un service dédié s’occupe des «urgences» au service des douanes. Une fois tous les préparatifs effectués, la distance moyenne quotidienne franchie par les trains de l’UTLC atteint 1100 km dans le trafic de transit.

Les processus en place font toutefois encore apparaître d’importants potentiels d’amélioration. Les transports à vide de conteneurs dans le transit entre l’Europe et l’Asie constituent par exemple un coût important avec un déséquilibre des allers et retours pouvant atteindre 44%. La mise en place d’une plateforme technique commune entre l’Extrême-Orient, les États de transit des membres de l’UTLC et l’Europe occidentale permettrait de réaliser des économies substantielles.

L’équipement des trains et la fréquence des liaisons sont d’autres points importants. Ainsi les trains-blocs existants de 57 wagons plats seront élargis à 71 et combinés à des locomotives de trafic marchandises russes 4ES5K Jermak ou 2ES5 Skif conçus pour ce type de trains. «Exploiter un train d’une longueur de 1200 m sur nos itinéraires de transit – alors que 600 m sont plus réalistes en Europe occidentale – permet de réaliser des économies considérables», poursuit-il. P. Baskakov compte réaliser des économies d’échelle supplémentaires en faisant appel à des wagons à deux étages et en mettant en place à l’avenir cinq départs par semaine au lieu de deux actuellement, afin d’optimiser au mieux la nouvelle infrastructure. Il subsiste donc encore un potentiel en matière de capacité.

Rapidité et élargissement géographique 
L’UTLC est très dynamique sur un plan opérationnel. Une augmentation à 80 000 TEU a été réalisée dans le trafic de transit entre la Chine et l’Europe occidentale au cours du premier trimestre 2015, ce qui correspond au double en termes de volumes par rapport à l’an dernier.

Petr Baskakov ne se satisfait néanmoins pas de l’intégration d’UTLC. «En 2015, nous aurons achevé 85% de l’intégration de nos activités», estime-t-il. L’UTLC devrait atteindre sa vitesse de croisière à compter de 2016 et desservir toutes les destinations économiquement pertinentes. L’entreprise a récemment conclu un accord avec la Lituanie pour le transport combiné. Elle est en pourparlers avec d’autres autorités des chemins de fer à cet effet. Petr Baskakov pense que des pays tels que l’Azerbaïdjan présentent aussi du potentiel.

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.