Anitra Green, correspondante de l’ITJ, nous dresse l’état actuel des scénarios de secours et des dernières trouvailles permettant de concevoir des autoroutes ferroviaires rentables sur de courtes distances.
Source: JTI, publié 17/07/2015
Tout a commencé avec l’Initiative des Alpes. En 1994, il fut décidé de diviser par deux (à 650 000) le nombre d’unités transitant chaque jour par le tunnel routier du Gothard. Il est actuellement prévu de réviser cet objectif, compte tenu des chiffres qui ont plus que doublé depuis, et des volumes de fret qui ne cessent de croître, ce qui va à l’encontre de l’Initiative des Alpes. Le potentiel offert par le rail mérite qu’on s’y intéresse indépendamment de la fermeture annoncée du tunnel routier du St-Gothard.
Nouvelle AF avec points d’entrée
La décision pourtant évidente de repousser cette fermeture jusqu’à la construction du deuxième tunnel routier n’a pas été retenue à cause du référendum prévu en Suisse concernant ce projet de 3 milliards de CHF, prévu en 2016. Des projets de navette ferroviaire existent toutefois, étant donné que le tunnel de base du Saint-Gothard sera mis en route pour le trafic ferroviaire d’ici fin 2016 et que le trajet de montagne reste ouvert pour le trafic régional et d’autres prestations. L’autoroute ferroviaire (AF) constituerait la meilleure solution, selon l’OFT, pour les poids lourds transitant par le tunnel de base entre Rynächt/Altdorf et Biasca. Ralpin propose déjà ce service avec succès entre Fribourg-en-Brisgau (Allemagne) et Bâle vers Novare via le Lötschberg et vers Lugano via le Saint-Gothard. Sur la base de cette expérience, un service similaire nettement plus court pourrait être mis en place via le Saint-Gothard, doté de deux ou trois points d’entrée afin de réduire la durée de chargement. La solution proposée par BLS d’un service entre Kandersteg et Goppenstein en passant par le Lötschberg pour les véhicules de tourisme, qui fonctionne toute l’année, pourrait être appliquée au Saint-Gothard.
Des trajets courts rentables
Le bon fonctionnement des deux services dépendra de l’adéquation de la durée avec les fréquences, afin d’éviter des embouteillages trop longs. Les analyses d’Innovatrain, un centre de compétences dédié au développement de systèmes intermodaux destinés au transport de courte durée de biens chronosensibles, sont pertinentes à cet égard. Le centre d’excellence se penche notamment sur les zones à forte densité démographique disposant de peu d’espace pour le transbordement et l’entreposage intermédiaire, où les installations ferroviaires locales sont limitées. Contrairement au postulat selon lequel le transport intermodal ne serait rentable qu’à partir de distances de 500 km, Innovatrain a prouvé que cela est possible en Suisse à partir de moins de 150 km. Le succès du système repose sur la précision de la planification, le choix judicieux du site abritant le hub, la qualité du timing, le choix des équipements et du système de transbordement rapide Container Station 3000 pour TEU et caisses mobiles. De grandes chaînes de distribution et chargeurs, Coca-Cola, Nestlé ou la Poste, font de plus en plus appel au transport intermodal vu les engorgements chroniques sur les axes principaux.
Les plans de déviation concernant le Saint-Gothard sont au stade de la planification. Les transporteurs routiers pourront-ils être convaincus du bien-fondé des solutions ferroviaires indépendamment de la fermeture du tunnel? La question reste posée.
