Avec ses 57 kilomètres, le plus long tunnel ferroviaire du monde impose de nouveaux standards en matière de sécurité. Ceux-ci reposent sur cinq piliers: empêcher les événements, minimiser leur impact, prévoir des mesures d’autosauvetage, assurer une intervention rapide et former le personnel de manière intensive. En outre, les CFF effectuent plusieurs exercices de sauvetage avec les forces d’intervention des cantons d’Uri, du Tessin et des Grisons.
La sécurité de la clientèle et du personnel est un objectif prioritaire du groupe CFF et du projet de nouveau tunnel de base du Saint-Gothard. Cela commence dès la conception de ce tunnel ferroviaire, le plus long du monde. Séparés en fonction de la direction des trains, les deux tubes excluent toute collision. Si une alarme se déclenche à bord d’un train, il est automatiquement acheminé vers la station de secours la plus proche, à Sedrun ou à Faido. L’entrée d’autres trains dans le tube concerné est empêchée, les trains suivants sont immédiatement arrêtés.
La technique de sécurité la plus moderne
Les installations ferroviaires existantes sur les voies d’accès au tunnel au nord et au sud répondent aux derniers standards en matière de technique de sécurité. Les trains sont surveillés de manière très précise sur tout l’axe nord-sud du Saint-Gothard. Plusieurs installations détectent les incendies potentiels, les dégagements de gaz dangereux, les boîtes d’essieux chaudes, les freins bloqués, les déplacements de marchandises, les bâches mal fermées ou les dépassements de profil d’espace libre. Les dérangements déterminants pour la sécurité sont recensés et les trains sont arrêtés avant leur entrée dans le tunnel du Saint-Gothard.
178 passages dans le tube opposé
Si un train doit être évacué, des mains-courantes, un éclairage d’urgence et des panneaux indiquent le chemin à suivre pour quitter la zone de danger: Des passages vers le tube opposé ont été ménagés tous les 325 mètres, ce qui permet un accès rapide vers un espace sûr. Les stations de secours de Sedrun et Faido représentent une base optimale pour l’évacuation des voyageurs. Deux installations de ventilation performantes et des ventilateurs à 24 rayons assurent l’amenée d’air frais dans le tunnel, y compris en cas d’événement.
Intervention et sauvetage en cas d’événement
Les nouveaux centres de maintenance et d’intervention d’Erstfeld et Biasca abritent par ailleurs deux trains d’extinction et de sauvetage. Ceux-ci sont utilisés pour le sauvetage et la lutte contre le feu. En cas d’incendie, la rapidité de l’évacuation et du sauvetage des personnes jouit de la plus haute priorité. Selon les directives de l’Office fédéral des transports (OFT), les trains d’extinction et de sauvetage doivent se trouver sur les lieux de l’événement dans un délai de 45 minutes, et l’évacuation doit être terminée dans les 90 minutes. À Flüelen, Altdorf et Biasca, se trouvent les installations point de rassemblement, Mobilift, etc.) servant à la prise en charge des voyageurs après un événement.
Les exercices conjoints avec tous les services de sauvetage renforcent la sécurité
En cas d’événement, les CFF peuvent compter sur le soutien des services d’intervention des cantons d’Uri, du Tessin et des Grisons. Avec le personnel CFF du centre d’exploitation Sud, responsable de la gestion du trafic dans le nouveau tunnel du Saint-Gothard, les services d’intervention des cantons d’Uri, du Tessin et des Grisons (police, service du feu, sanitaires) se sont entraînés dans le cadre de plusieurs exercices de sauvetage. Pour exploiter en toute sécurité le plus long tunnel ferroviaire du monde, les CFF forment 2900 collaborateurs internes et 1000 externes. En plus des mécaniciens de la division Voyageurs et des entreprises de transport de marchandises, le personnel des trains et des autres services à bord (police des transports, elvetino, etc.) suivent une formation à cet effet.
Les CFF renouvellent l’axe nord-sud du Saint-Gothard
Le nouveau tunnel du Saint-Gothard est l’expression de la précision, de la capacité d’innovation et de la fiabilité suisses. Il est équipé des plus hauts standards en matière de sécurité dans les tunnels ferroviaires. La mise en service du nouveau tunnel du Saint-Gothard le 11 décembre 2016 est l’étape la plus importante du renouvellement de l’axe nord-sud du Saint-Gothard. Mais la liaison ferroviaire transalpine ne sera pleinement opérationnelle qu’après la mise en service du tunnel de base du Ceneri (2020) et du corridor 4 m (2020). D’ici là, 25 projets de construction seront réalisés sur les lignes d’accès aux deux tunnels de base, entre Bâle et Chiasso. Les CFF prennent de nombreuses mesures portant sur le matériel roulant, la construction et l’entretien pour limiter autant que possible les répercussions sur la clientèle jusqu’à la fin de ces projets de construction.
