Grands tunnels ferroviaires transalpins (2): le Brenner

Après plusieurs décennies de discussions, la construction du tunnel de base du Brenner, reliant l’Autriche à l’Italie, a enfin commencé il y a un an. Il s’agit de la future pièce maîtresse de la liaison ferroviaire reliant Munich à Vérone et, avec une longueur de 64 kilomètres, ce tunnel fera partie des plus longs du monde. Voici la deuxième partie de notre série.

Il y a plus de 200 ans, le trajet de Munich à Bolzano durait trois jours au total. C’était à l’époque où Johann Wolfgang von Goethe, alors conseiller secret, traversait les Alpes via le col du Brenner en diligence postale pour son «Voyage en Italie». Le poète décrit ainsi son périple: «Sur la voie étroite qui nous menait au travers de la montagne, nous passions sous des rochers abrupts et longions des villages, des maisons, des maisonnettes et des cabanes toutes peintes en blanc».

Mais l’époque des diligences prit fin dès 1867: après trois années de construction seulement, la liaison ferroviaire du Brenner, qui part d’Innsbruck pour gravir le col du Brenner culminant à 1370 mètres et passe par Bolzano pour rejoindre Vérone, était prête. Or, le passage de ce tronçon ferroviaire, aujourd’hui électrifié et à deux voies, était alors un véritable défi. De ce fait, la construction de nombreux tunnels hélicoïdaux – notamment sur la rampe nord – s’est avérée nécessaire. À Innsbruck, les trains en provenance d’Allemagne doivent être «retournés», c’est-à-dire qu’ils doivent inverser leur sens de la marche, car il n’y a pas suffisamment de place pour exécuter un virage. De plus, afin de gravir la rampe dont l’inclinaison affiche fièrement 26 pour mille, des locomotives supplémentaires doivent tracter le train.

C’est pourquoi, dès 1910, on entama des discussions pour l’élaboration d’un plan de construction pour le «Tunnel du Brenner». Mais il fallut attendre jusqu’en 1989 pour que les premières étapes soient réalisées. C’est à cette époque que remonte le tout premier mandat pour une étude de faisabilité pour le tunnel de base du Brenner. Le tronçon actuel n’est absolument plus adapté aux exigences en termes de capacités. Aujourd’hui, un tiers de la totalité du trafic transalpin emprunte ce tronçon.

Ce n’est que lorsque l’UE a donné son accord pour une aide financière importante que les activités ont pu commencer en Autriche et en Italie. L’association européenne du tunnel de base du Brenner, fondée en 2004 à Innsbruck, coordonne désormais l’ensemble du projet. La même année, l’Autriche et l’Italie ont signé un traité international pour la construction du tunnel, qui a également été approuvé par l’Allemagne. Pourtant, le début des travaux prévu en 2006 fut encore repoussé. Le projet a dû faire face à de nombreuses oppositions de la part de la population ainsi que de certains cercles politiques. Une galerie de reconnaissance fut enfin excavée en avril 2008.

En mars 2015, la première pierre a été officiellement posée pour la galerie principale du tunnel dans la vallée de l’Ahr près d’Innsbruck. Le gros des travaux est enfin lancé. Lorsque les horaires d’hiver des Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) entreront en vigueur en décembre 2026, et pour autant que les travaux ne prennent pas de retard, le premier train pourrait alors disparaître dans le flanc de la montagne à Innsbruck pour ne réapparaître que 64 kilomètres plus tard à Fortezza, dans le Tyrol du Sud.

 

Karte Brenner

Le tunnel, dont les coûts s’élèvent à près de 8,5 milliards d’euros, sera composé de deux tubes de 8,1 mètres de largueur, lesquels se situeront à 70 mètres de distance l’un de l’autre. Les deux tubes étant à voie unique, les trains pourront circuler dans un sens au travers des deux tunnels. La durée du trajet entre Innsbruck et Bolzano devrait alors être divisée par deux. Actuellement, 250 trains, dont la moitié transporte des marchandises, circulent tous les jours. Une fois le tunnel achevé, ce nombre pourrait théoriquement passer à 484.

Mais afin que cela soit réellement possible, des travaux devraient également être entrepris sur les lignes d’accès, notamment en Allemagne depuis Munich via Rosenheim en direction de Kufstein, mais aussi en Italie avec le contournement de Vérone, Bolzano et Trient. Or, malgré les nombreuses déclarations d’intention, la planification n’avance pas, surtout dans la vallée de l’Inn en Bavière. C’est en 2017 au plus tôt que l’on pourra y trouver un tracé éventuel pour le nouveau sillon. Il faudra ensuite encore attendre 20 à 30 ans pour que les travaux soient terminés.

Photo: BBT SE

Chiffres clés du tunnel de base du Brenner
Longueur:                                         64 kilomètres
Déclivités maximales:                       6,7 pour mille
Durée des travaux de construction:   2015-2026

Partie 1: Le Lötschberg

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