Il fait jour à Erstfeld

Le tunnel de base du Gothard sera mis définitivement en service le 11 décembre. Le magazine Cargo a pu traverser le nouveau tunnel en exclusivité avec
un mécanicien, à bord d’un train de marchandises commercial de 35 wagons.

Du soleil sur le Tessin. Nous sommes entre les voies de la gare de marchandises San Paolo à Bellinzone. Le train interminable de Cadenazzo arrive. Luca Orsega, mécanicien chez SBB Cargo International, nous salue d’une poignée de main. Le programme est excitant: la traversée du tunnel de base du Gothard, long de 57 km, à bord d’un train de marchandises.

Il ne s’agit pas d’un nouveau test, mais du véritable voyage d’un train commercial, qui aurait dû, sinon, circuler sur la ligne de faîte du sud au nord. Il se compose de wagons ouverts, de wagons couverts et de wagons porte-conteneurs – un train haut en couleurs dans le trafic de marchandises par wagons complets. Destination: la gare de triage Limmattal, où les wagons sont nouvellement formés et réexpédiés. Orsega fait une courte manœuvre et attèle quelques autres wagons. Le train mesure en tout 601 mètres de long! Un atout décisif de l’ouvrage prend alors tout son sens: des trains mesurant jusqu’à 750 mètres de long peuvent emprunter le nouveau tunnel. La longueur limite est de 580 mètres sur la ligne de faîte.

Dans la cabine de conduite de la Re 620, Orsega annonce le prêt au départ par téléphone au chef de service du centre d’exploitation de Pollegio. Il parle le dialecte tessinois. L’échange ne dure que quelques secondes et le signal passe au vert. À 13 h 44, la locomotive et les 35 wagons s’ébranlent.

L’inauguration du Gothard début juin, qui a réuni plus de 100 000 personnes, est déjà de l’histoire ancienne. La photo des invités d’honneur traversant le Gothard dans un train voyageurs, a fait le tour du monde. Mais qu’en est-il d’une traversée dans un train de marchandises? Le nouveau tunnel a été construit avant tout pour le trafic de fret.

«Nervoso?» Orsega secoue la tête et rit. Il a traversé le nouveau tube déjà cinq fois, sans aucun problème. Nous longeons une vigne qui ploie sous le poids du raisin. Près de Biasca, sur les flancs puissants du Rheinwaldhorn, nous abordons le nouveau tronçon. Finis les signaux extérieurs, Orsega se fie au petit écran qui affiche les signaux (système de gestion du trafic ETCS Level 2).

Tunnelportal in Bodio
Photos: Daniela Hunziker

À 14 h 15, nous arrivons au fin portail de béton, puis tout s’obscurcit. Le long de la voie, la lumière des phares éclaire les panneaux de distance et les signaux pour
la sortie de secours – et c’est tout. Orsega tourne le commutateur séquentiel, augmente la vitesse de sa locomotive à 100 km/h. «C’est une conduite calme mais concentrée», dit ce père de trois enfants, qui vit à Giornico avec sa famille.

Magazine Cargo 3/16

Le nouveau magazine Cargo est disponible dès le 5 décembre 2016. Cette nouvelle édition aborde l'évolution de la logistique.

Le nouveau magazine Cargo est disponible dès le 5 décembre 2016. Cette nouvelle édition aborde l’évolution de la logistique.

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Des fruits et légumes plus frais
À l’avant, nous convoyons une remorque de fruits et légumes tessinois. C’est un transport de la société Zingg à Hedingen. Franz Gräzer, en charge du trafic combiné, se réjouit du futur gain de temps. «Grâce au tunnel de base du Gothard, nos marchandises arrivent 30 à 45 minutes plus tôt à destination», dit-il plus tard au téléphone. La marchandise est transbordée à Dietikon, puis livrée en camion sur la fin du parcours.

Au bout de 40 minutes, les lumières vacillantes des haltes de secours de Faido et Sedrun ont disparu et l’aube embrase l’horizon. Aujourd’hui, Erstfeld dans le canton d’Uri est ensoleillé aussi. En quoi le nouvel ouvrage change-t-il le travail au quotidien? «Deux sentiments prédominent», dit Orsega en souriant. D’un côté, il aime la montagne, il a d’ailleurs une petite maison dans les Alpes tessinoises. Il regrette donc qu’aucun train ne circule plus sur la ligne de faîte jalonnée de tunnels hélicoïdaux.

D’un autre côté, il se réjouit de ce nouvel atout pour le rail. Non seulement des trains plus longs peuvent traverser le tunnel de base, mais pour les trains de 1600 tonnes, la deuxième locomotive devient superflue. Le tunnel permet d’augmenter fortement les capacités du trafic nord-sud. Le transport écologique est primordial pour Orsega. C’est même la raison pour laquelle ce mécanicien auto­mobile diplômé a embrassé une carrière ferroviaire. Il apprécie en outre la sécurité accrue du nouveau tunnel: «Tu ne t’attends plus à ce que tout d’un coup un obstacle comme un rocher ou un animal te barre la route.»

Lokführerwechsel in Arth Goldau
Après deux bonnes heures, nous entrons en gare d’Arth-Goldau. Orsega s’arrête brièvement devant le Rigi Bahn, chef-d’œuvre d’ingénierie du XIXe siècle. Son collègue Christoph Roth attend sur le quai, il conduira le train jusqu’à Limmattal. Le 11 décembre peut arriver: le per­sonnel et le tunnel sont prêts pour la mise en service du chef-d’œuvre du XXIe siècle.

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