Georg Mäder s’entretient au siège de Swiss Krono, à Menznau, avec Nicolas Perrin sur la suppression de points de desserte dans le trafic par wagons complets. Tous deux pensent que le bois servant à la fabrication de panneaux stratifiés et agglomérés devrait continuer à être acheminé le plus souvent possible par rail.
Mäder, vous avez quitté début avril l’entreprise Sika pour rejoindre le groupe Swiss Krono, où vous êtes membre de la direction et responsable des ventes et du marketing. Votre première impression sur ce nouveau poste dans le secteur des matériaux en bois?
Georg Mäder: Très positive. Beaucoup de choses sont nouvelles pour moi, mais il y a aussi des points communs. Sika étant spécialiste de la chimie de construction, je travaillais déjà dans le secteur du bâtiment, destinataire des produits de Swiss Krono. Et bien que je m’occupe aujourd’hui de la vente de matériaux en bois au lieu de produits chimiques, les clients et les canaux de distribution sont très semblables. Depuis août, je suis en outre responsable du site suisse du groupe à Menznau et, par conséquent, de la production en Suisse. Je ne m’y attendais pas. Mais en tant qu’ingénieur chimiste de formation, j’ai l’habitude de ces processus industriels.
Êtes-vous particulièrement attaché au transport de marchandises par rail?
M.: Comme la plupart des Suisses, j’aime le train et les CFF. De plus, pour des raisons écologiques, je trouve qu’il est important de transporter un maximum de marchandises par rail. Je suis donc très favorable au transport ferroviaire. Mais bien sûr, le rapport prix-prestation compte aussi pour nous.
Et vous, M. Perrin, avez-vous un lien particulier avec la forêt ou le bois en tant que matériau?
Nicolas Perrin: J’aime avant tout les arbres vivants – j’adore, par exemple, faire mon jogging dans la forêt. Mais je suis aussi en contact avec le bois par le biais des transports: c’est l’une des principales marchandises transportées par rail. La forêt et l’usine sont en réalité deux lieux diamétralement opposés, au milieu desquels nous nous trouvons en tant qu’entreprise de transport. Nous acheminons à la fois des rondins pour des entreprises comme Swiss Krono, qui travaillent ensuite le bois pour le transformer, et des copeaux de bois.
Actuellement, CFF Cargo examine la moitié de ses 344 points de desserte du trafic par wagons complets afin de supprimer ceux qui ne sont pas rentables. M. Mäder, comprenez-vous cette décision?
M.: Sur le fond, oui. Nous sommes nous aussi une entreprise devant dégager des bénéfices. Avec la suppression de certaines subventions à compter de 2019, CFF Cargo devra miser sur l’efficacité, sous peine de risquer de bientôt disparaître. Or, il est vital pour nous que CFF Cargo se porte bien, même si nous ne perdons pas de vue nos besoins lors de ce processus.
Swiss Krono a été affectée par l’examen des points de desserte, notamment dans l’Oberland bernois et le Jura, et a dû adapter ses transports en conséquence. Comment avez-vous vécu cette situation?
M.: Swiss Krono avait déjà commencé à faire transporter une partie de son bois sur des trains complets, c’est-à-dire sur des trains ralliant directement notre usine à Menznau sans passer par les gares de triage. Du bois est toutefois chargé à presque chaque point de desserte. La suppression prévue de certains d’entre eux est donc un coup dur pour nous, mais nous sommes en bonne voie de trouver des solutions adaptées avec le rail. En Suisse, nous représentons environ quarante pour cent des volumes transportés par voie ferrée.
Je suis très favorable au transport ferroviaire.
Acheminerez-vous à l’avenir tout votre bois par trains complets?
M.: À terme, cela devrait être possible. C’est, bien sûr, une question de distance et de prix. La suppression de points de desserte et le groupement de nos transports obligent les chargeurs de bois à faire plus de trajet, et nous devons les en dédommager. Si toute la quantité de bois actuellement acheminée par rail était chargée sur des trains complets, il en faudrait sept par semaine. Sur le tronçon entre Langenthal et Menznau, où se trouve notre principal site, un train complet ne peut pas comporter plus de douze wagons. Le transport par trains complets faciliterait notre logistique interne, car nous pourrions organiser autrement nos processus.
Perrin, êtes-vous satisfait de la solution trouvée?
P.: C’est un bon exemple de la façon dont les choses devraient se passer: discuter ensemble pour améliorer la logistique de transport. J’espère toutefois que le regroupement des transports sera suivi d’une amélioration des équipements de transbordement: les concepts intégrés sont plus que jamais cruciaux pour garantir des transports plus efficaces et professionnels.
Peut-on transposer ce modèle à d’autres entreprises et à d’autres secteurs?
P.: Tout dépend de la possibilité de rassembler et de grouper des marchandises de façon à ce qu’elles puissent être transportées par rail. Pour les céréales ou l’élimination des déchets et le recyclage, qui sont souvent décentralisés, la problématique est la même, sachant que le groupement des transports peut aussi avoir lieu aux points de chargement du trafic par wagons complets, et pas seulement sur des trains complets. Nous n’avons en effet aucune intention de supprimer les points de desserte rentables affichant un trafic quotidien.
Cette suppression de certains points de desserte risque-t-elle de couper des régions entières du transport ferroviaire?
P.: Là où il y a beaucoup de bois, il y a généralement peu d’industrie. Il est donc parfois difficile de trouver des synergies. La concentration sur les besoins effectifs des clients et la flexibilité de chacun permet toutefois de trouver de nouvelles solutions. Mais j’ai aussi à cœur de stimuler notre croissance en construisant de nouvelles choses dans des régions économiquement fortes avec des volumes stables. C’est la meilleure solution pour pouvoir proposer un réseau suisse.
Nous n’avons aucune intention de supprimer les points de desserte rentables.
Mäder, le groupe Swiss Krono est une entreprise d’envergure mondiale: 
quelle importance revêt le marché suisse pour lui?
M.: Bien que relativement petit, le marché suisse est essentiel pour l’ensemble du groupe. La holding attend de nous, en tant que «pays d’origine», un leadership marqué du marché et des produits de grande qualité. Le groupe nous demande en outre d’être le berceau d’innovations pouvant être diffusées dans d’autres usines. Parallèlement au marché suisse, très important, nous exportons depuis le site de Menznau dans plus de 80 pays, contribuant ainsi à hauteur de 250 millions de francs environ au chiffre d’affaires total du groupe de 1,8 milliard.
Perrin, CFF Cargo réalise deux tiers de son chiffre d’affaires en Suisse. À l’étranger (SBB Cargo International), la conjoncture s’était améliorée en 2017. Cette tendance s’est-elle confirmée?
P.: Les courtes distances et la desserte des zones éloignées font de la Suisse un marché traditionnellement difficile. Et le niveau élevé du franc depuis 2015 n’a fait qu’accélérer la désindustrialisation. À l’étranger, SBB Cargo International a maîtrisé des défis tels que l’intensification de la concurrence. Mais cette filiale rencontre cette année des défis majeurs et voit son chiffre d’affaires baisser en raison des nombreux chantiers sur l’axe nord-sud et de la forte pénurie de mécaniciens en Allemagne.
CFF Cargo mise beaucoup sur la numérisation. Il est par exemple possible de faire le check-in des wagons sur le quai à l’aide de son téléphone portable et de suivre leur statut d’envoi via une appli. Quels sont les avantages de ces nouveautés pour Swiss Krono?
M.: Nous avons pu participer au projet lors de la phase pilote. Le check-in du wagon sur le quai nous est très utile car nos chargeurs sont souvent des entrepreneurs individuels ne disposant pas d’une grosse infrastructure. En revanche, comme nos marchandises ne sont pas périssables, nous n’avons pas besoin de savoir où elles se trouvent pendant le transport.
Mise-t-on aussi sur la numérisation chez Swiss Krono?
M.: Bien sûr! Il n’y a pas une seule entreprise qui ne soit pas confrontée à cette question. Pour nous, c’est l’opportunité d’automatiser davantage la production et d’accroître la valeur ajoutée. Je pense qu’à l’avenir, la production en général pourrait être relocalisée en Suisse. Concrètement, nous travaillons au sein de notre groupe à faire évoluer le logiciel de gestion de la planification et des ressources. Cela nous aidera pour les prochaines étapes de la numérisation, bien que nous ignorions encore où nous mènera exactement le numérique.
Après quelques retards, CFF Cargo a mis en place un nouveau logiciel de planification du personnel et des mécaniciens (CAROS). Présente-t-il des avantages aussi pour les clients?
P.: Nous sommes en pleine phase de lancement de CAROS et faisons tout notre possible pour que les clients n’en remarquent rien. C’est un défi de taille que nous ne pouvons relever qu’avec beaucoup d’engagement de la part des collaborateurs. Il est toujours difficile de changer les systèmes informatiques au centre de la production. Le nouveau logiciel est une application standard qui n’a pas été spécialement développée pour nous. Lors du remplacement du logiciel de comptabilité CIS, nous opterons également pour une application standard, dans l’optique de relier à l’avenir directement notre monde informatique avec celui des clients. Ainsi, il devrait être possible de faire communiquer les systèmes entre eux, afin qu’il n’y ait par exemple plus besoin d’appli pour savoir exactement où se trouve l’envoi.
Le nom de Swiss Krono n’existe que depuis 2016. Autrefois, l’entreprise s’appelait Kronospan. Pourquoi a-t-elle changé de nom?
Mäder: Il s’agissait surtout de nous distinguer d’une autre entreprise, avec laquelle nous sommes actuellement en concurrence. L’argument «Swissness» a aussi son importance: les valeurs suisses se vendent très bien dans le monde.
Monsieur Perrin, CFF Cargo va-t-elle bientôt s’appeler Swiss Cargo Rail?
Perrin: Le nom CFF contient déjà l’idée de Suisse. Un tel changement ne sera donc sans doute pas nécessaire (rires). En Allemagne et en Italie aussi, le public fait automatiquement le lien entre les CFF et la Suisse. De plus, «Cargo» est fortement associé à nous en Suisse. Le nom de notre entreprise contient donc deux notions très fortes.
Mäder: Je ne changerais sûrement pas ce nom non plus.
Est-ce que le trafic par wagons complets rapportera encore une part importante du chiffre d’affaires de CFF Cargo dans cinq ans?
Perrin: La plus grande partie de nos clients les plus importants recourt au trafic par wagons complets. Je pense que nous avons de bons concepts, permettant d’adapter nos réseaux en trafic par wagons complets et de l’axer sur les besoins de l’avenir. Le trafic par wagons systématique restera un produit fort dans cinq ans.
Où en sera Swiss Krono Group dans cinq ans?
Mäder: Nous entendons rester un acteur d’importance mondiale dans le traitement du bois, et accroître nos parts de marché. Notre double ambition est de croître de manière coordonnée en tant que groupe et de renforcer notre croissance internationale. Ici à Menznau, notre site de production doit rester novateur et produire au plus haut niveau, et recevoir des livraisons de bois acheminées par CFF Cargo.