Les entreprises de fret ferroviaire européennes veulent que d’ici 2030 trente pour cent des marchandises soient acheminées par le rail. Les directeurs de CFF Cargo, Nicolas Perrin, et de DB Cargo, Roland Bosch, nous expliquent comment atteindre cet objectif et s’expriment sur la prolongation du contrat de trafic de transit alpin.
Monsieur Bosch, vous étiez responsable financier chez le constructeur automobile Daimler jusqu’en 2010. Aujourd’hui, vous êtes à la tête du plus grand opérateur de fret ferroviaire d’Europe. N’est-ce pas un grand saut?
Roland Bosch: Pour moi, cette démarche s’inscrit dans la continuité. DB Cargo est en fait le prolongement sur rail de la chaîne de production de clients tels que Daimler. Nous sommes un fournisseur important pour Daimler et nous organisons aussi la logistique des usines aux clients. Savoir comment fonctionne le secteur automobile et ce qui importe dans cette branche est très utile. En outre, avec DB Cargo, nous faisons déjà circuler des trains de marchandises de l’Europe jusqu’à la Chine. Comme j’ai travaillé en Chine chez Daimler, la boucle est d’une certaine manière bouclée.
Que peut apprendre le rail du secteur automobile?
R. B.: Si tous nos processus étaient organisés aussi efficacement que dans l’industrie automobile, DB Cargo aurait fait un grand pas en avant. Bien sûr, on ne peut comparer que ce qui est comparable: l’automobile produit sur des sites opérant de bout en bout, alors que nous produisons dans toute l’Allemagne. Néanmoins, nous avons des choses à apprendre sur la manière de définir les processus, de les utiliser dans le travail et de s’en servir de base pour le développement informatique. L’échange de savoir-faire entre les usines est également remarquable.
Monsieur Perrin, les effectifs de DB Cargo sont plus de dix fois supérieurs à ceux de CFF Cargo (28 000 collaborateurs contre 2300). Avec une telle différence de taille, est-il encore possible de discuter d’égal à égal?
Nicolas Perrin: Dans le fret ferroviaire, nous collaborons avec beaucoup d’entreprises, comme dans le cadre de l’alliance Xrail, qui vise à promouvoir le trafic par wagons complets. Pour que l’échange soit constructif, il faut pouvoir se parler d’égal à égal. Avec DB Cargo, la collaboration est particulièrement satisfaisante. Nous nous respectons beaucoup.
Le 25 janvier 2019, DB Cargo a prolongé de trois ans le contrat avec CFF Cargo concernant le trafic marchandises transalpin. Signé avant terme, ce contrat entrera en vigueur lors du changement d’horaire 2019 / 20. Pourquoi ce choix?
R. B.: DB Cargo et CFF Cargo travaillent ensemble dans le transit alpin depuis cinq ans et le résultat est là. Cette collaboration est un atout dans le transfert du transport de la route au rail. Nous avons instauré la cadence d’un train toutes les trois heures entre Mannheim et Chiasso, ce qui nous a permis de mettre en place un système de transport performant le long de l’axe rhénan jusqu’à l’Italie. Bien sûr, il y a eu des hauts et des bas. Mais l’expérience a montré que la collaboration fonctionne même dans les situations difficiles. Même au moment de l’interruption de tronçon à Rastatt, nous avons essayé de trouver ensemble des solutions pour les clients. La prorogation du contrat nous permet de renforcer cette fructueuse collaboration.
À ce jour, CFF Cargo fait circuler huit mille trains de marchandises par an à travers les Alpes pour le compte de DB Cargo. Le volume va-t-il rester le même?
N. P.: Le portefeuille évolue, notamment dans la perspective de l’inauguration du tunnel de base du Ceneri fin 2020. À l’avenir, DB Cargo fera elle-même circuler certains trains, CFF Cargo en fera circuler d’autres. En fin de compte, ce qui importe, c’est que le plus de marchandises possible soient transportées par le rail.
La collaboration avec DB Cargo est très importante pour nous.
Nicolas Perrin, CEO CFF Cargo SA
Pourquoi DB Cargo n’assure-t-elle pas elle-même les transports à travers la Suisse? Est-ce que cela ne reviendrait pas moins cher?
R. B.: Nous assurons certains transports nous-mêmes par le biais de notre filiale DB Cargo Schweiz, mais nous faisons aussi appel à des partenaires avec lesquels la collaboration a fait ses preuves.
Quelle est l’importance du mandat allemand pour CFF Cargo?
N. P.: Elle est considérable. Comme avec beaucoup d’autres clients, nous avons développé un véritable partenariat avec DB Cargo. Le transit transalpin à travers la Suisse est très important pour nous et pour notre propriétaire, les CFF, et par conséquent pour la Confédération. Cette collaboration nous permet de dégager une valeur ajoutée pour DB Cargo, car nous disposons de volumes plus importants et pouvons donc produire avec plus d’efficience. Cela profite également au transfert vers le rail.
Comment améliorer encore la collaboration? Qu’en est-il de l’échange d’informations?
R. B.: Au niveau opérationnel, l’échange fonctionne bien, mais la collaboration peut sûrement être améliorée. Les attentes de nos clients et de CFF Cargo grandissent, en termes de fiabilité comme de flexibilité. Nous parlons ici de wagons et de locomotives équipés de technologie intelligente. Par ailleurs, il faut continuer à réduire les émissions sonores des wagons. Dans la population allemande comme suisse, la tolérance en la matière diminue. C’est une question sur laquelle nous devons travailler très activement en nous adaptant à la nouvelle situation.
N. P.: À mes yeux, l’important est d’optimiser encore l’échange d’informations lors des dérangements et de pouvoir s’appuyer sur des scénarios de repli élaborés à l’avance.
Monsieur Bosch, l’interruption du tronçon sur l’axe rhénan près de Rastatt à l’automne 2017 a eu d’importantes répercussions sur le trafic de marchandises en Allemagne et en Suisse. Le tronçon s’était affaissé à cause des travaux de creusement du tunnel. Qu’a fait DB pour que cela ne se reproduise plus?
R. B.: C’est plutôt une question à poser à la division Infrastructure de DB. DB Cargo a tout autant souffert des conséquences de l’interruption de tronçon que CFF Cargo. La division Infrastructure de DB a optimisé la gestion des accidents majeurs, un manuel sur la question a été rédigé. De plus, elle travaille avec d’autres compagnies de chemin de fer européennes à améliorer la continuité des transports.
Monsieur Perrin, qu’avez-vous appris de l’interruption de tronçon?
N. P.: Nous devons beaucoup mieux préparer les détournements, ce qui implique aussi d’éventuels aménagements des corridors ferroviaires. Nous étions tous trop peu préparés à un tel événement et avons donc perdu beaucoup de temps au début. Par ailleurs, nous devons nous investir dans la collaboration et continuer à améliorer la fiabilité des corridors ferroviaires. Il ne faut pas que Rastatt se répète. Et même si c’est inconfortable, nous devons rester sur le qui-vive et éviter de retomber dans nos vieilles habitudes.
Le trafic marchandises ne peut fonctionner que s’il est également pensé au niveau européen.
Roland Bosch, CEO Deutsche Bahn Cargo
Parlons justement des corridors de fret ferroviaire définis par l’UE pour promouvoir la compétitivité du transport par le rail. Le corridor 1, qui va de Rotterdam à Gênes, traverse les Alpes suisses (Saint-Gothard et Lötschberg). Quels sont ici les obstacles à surmonter?
avec CFF Cargo a fait ses preuves.
R. B.: Premièrement, il faut améliorer l’interopérabilité transfrontalière en ce qui concerne le matériel roulant et les prescriptions d’exploitation. Il s’agit ici des prescriptions de freinage et de celles en matière de formation des trains; il faut aussi définir le nombre de personnes nécessaires en cabine. En Italie, il faut encore deux mécaniciens de locomotive, en Allemagne et en Suisse seulement un. Deuxièmement, il y a la question du dispositif d’arrêt automatique des trains (ETCS) de bout en bout et d’un plan de mise en œuvre coordonné entre les pays concernés. Troisièmement, il faut une concertation internationale pour les chantiers. Quatrièmement, nous voulons faire circuler des trains de 740 mètres de longueur sur toute la distance. Sur le corridor Rotterdam–Gênes, nous circulons selon le principe de la chaîne. Or une chaîne n’a que la force de son maillon le plus faible. Si, sur un tronçon, on tolère qu’un train soit plus court ou que d’autres prescriptions s’appliquent, un goulet d’étranglement se forme. Il s’ensuit des restrictions de circulation sur l’ensemble du corridor, pas seulement sur le tronçon en question.
N. P.: Je ne peux qu’approuver cette analyse. J’ajouterai encore que l’utilisation du corridor est trop souvent dictée par des intérêts nationaux et régionaux. Lorsque les marchandises sont transférées sur le rail sur de longs trajets, les habitants des régions traversées en profitent également, par exemple parce que le trafic routier s’en trouve désengorgé. Il faut alors être prêt à accepter qu’un RER parte avec deux minutes de retard, si en contrepartie le fret passe par le corridor.
Monsieur Perrin, comment fonctionne le trafic marchandises transfrontalier avec l’Allemagne? Est-ce avant tout le trafic avec l’Italie qui pose problème?
N. P.: Nous avons fait beaucoup de progrès. En effet, nous travaillons avec DB Cargo non seulement dans le trafic de transit, mais aussi dans le trafic par wagons complets via l’alliance Xrail. Nous mettons ainsi beaucoup en œuvre pour offrir à nos clients de meilleures prestations. Certaines choses doivent toutefois encore être améliorées. Par exemple, les horaires n’ont pas été adaptés, le gain de temps apporté par le tunnel de base du Saint-Gothard est donc perdu et nous desservons encore Cologne avec l’ancien horaire. Ce n’était bien sûr pas l’objectif de cet ouvrage.
Monsieur Bosch, mis à part le corridor Rotterdam–Gênes, où en est la collaboration avec d’autres États, comme l’Autriche ou la Pologne?
R. B.: Ce que j’ai dit précédemment au sujet de ce corridor est aussi valable pour les autres États. Les sujets sont dans l’ensemble similaires.
La Rail Freight Forward, une association européenne de compagnies de fret ferroviaire, souhaite faire passer de dix-huit à trente pour cent la part du rail dans le transport de marchandises d’ici 2030. Cet objectif est-il réaliste et quelles sont les mesures nécessaires pour l’atteindre?
R. B.: Cet objectif est très, très ambitieux. Si tous les acteurs concernés collaborent, c’est-à-dire les entreprises de trafic marchandises, les entreprises d’infrastructures et les milieux politiques, alors il sera réalisable. Nous devons tous être convaincus qu’il s’agit de la meilleure manière d’atteindre les objectifs européens de réduction des émissions de CO2. À présent, les entreprises de fret doivent commencer par faire leurs devoirs: améliorer les processus en interne, mettre en œuvre la transition numérique de façon systématique et ainsi garantir des transports fiables et ponctuels.
Le tunnel de base du Ceneri ouvrira fin 2020 et complètera ainsi la NLFA. Quelles perspectives de croissance en attendez-vous?
R. B.: La liaison nord-sud via le Saint-Gothard est aujourd’hui déjà l’un des axes les plus importants en Europe et sera améliorée à l’avenir. Nous entrevoyons donc de grandes possibilités de croissance et nous misons dessus. Il existe toutefois encore des goulets d’étranglement, par exemple du côté allemand, au niveau du tronçon Karlsruhe–Bâle. Si nous réussissons à les éliminer, nous pourrons offrir un produit encore meilleur qu’aujourd’hui.
Monsieur Perrin, l’ouverture du tunnel de base du Ceneri vous aidera-t-elle à atteindre l’objectif des trente pour cent?
N. P.: Oui, bien sûr. Le tunnel sera d’une hauteur d’angle de quatre mètres sur l’axe reliant l’Italie et permettra la circulation de trains de 740 mètres de long. Comme l’a dit Roland Bosch, il existe un goulet d’étranglement dans le nord, nous attendons avec impatience son élimination. Par ailleurs, en Italie, la capacité de transbordement du terminal à conteneurs doit être augmentée. L’axe du Saint-Gothard pourra ainsi largement nous aider à atteindre notre objectif.
Monsieur Bosch, si vous aviez un souhait à adresser à la Suisse, que ce soit au secteur ferroviaire ou à la politique, quel serait-il?
R. B.: Mon souhait s’adresse moins à la Suisse qu’au secteur: il n’est possible d’exploiter avec succès le trafic marchandises que s’il est également pensé au niveau européen. L’objectif de transporter trente pour cent des marchandises sur le rail d’ici 2030 est ambitieux. Je souhaite que nous réussissions à augmenter de manière significative la part du rail dans le trafic marchandises grâce à la coopération internationale et au succès d’initiatives telles que le train de Noé.
Et à votre tour, Monsieur Perrin, que souhaitez-vous de la part de l’Allemagne?
N. P.: L’Allemagne joue un rôle central dans le trafic marchandises européen. Je souhaite que DB Cargo ainsi que DB Netz et le gouvernement allemand adoptent activement le rôle de locomotive pour le transfert du trafic et soutiennent notre objectif. L’Allemagne est indispensable au succès de cette entreprise!
