Exploiter le potentiel sur le corridor Rhin-Alpes

L’inauguration du tunnel de base du Ceneri scellera l’accomplissement de l’ouvrage historique que représente la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Après les tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard, celui du Ceneri constitue la dernière pièce du puzzle permettant de concrétiser la ligne de plaine continue sur l’axe européen nord-sud. Levons le voile sur les opportunités et les obstacles de ce projet.

Les opportunités, nous les connaissons déjà. Des trains de marchandises d’une longueur de 750 mètres et d’un poids de 2000 tonnes traverseront la Suisse du nord au sud dès 2021: de quoi accroître considérablement les capacités du fret ferroviaire à travers les Alpes. En pleine exploitation, six trains de marchandises par heure et par direction peuvent circuler dans le tunnel de base du Saint-Gothard, dont quatre qui traversent le Ceneri et deux la ligne Luino. La réalisation du corridor de quatre mètres en continu de Bâle à Chiasso et Luino constitue une grande avancée pour le transfert modal de la route vers le rail, et permet le transport de plus de 240 000 semi-remorques supplémentaires par an. Les trains de marchandises allant de Gênes à Rotterdam gagneront jusqu’à deux heures de temps de trajet. En outre, l’achèvement des lignes d’accès en Suisse permettra d’accroître le nombre de relations et de réduire les temps de parcours pour les marchandises et les voyageurs en trafic national et international. Cependant, il reste quelques obstacles à lever avant que les trains de marchandises puissent circuler ainsi.

Des points faibles

Rappelons-nous la journée du 12 août 2017, ou, plus généralement, la période à partir de juin 2017. Les entreprises de fret ferroviaire, les opérateurs et les chargeurs ont mis un peu de temps à se remettre des sept semaines d’interruption du trafic à Rastatt et des six mois d’interdiction de circulation sur la ligne de Luino. Ces deux événements ont généré d’énormes difficultés supplémentaires pour le trafic international de marchandises. Ils ont révélé au grand jour les points faibles du corridor, et surtout de la coordination à l’échelle européenne. Toute perturbation qui se prolonge met à l’épreuve les clients du trafic marchandises et le secteur économique affecté. Les coûts et le préjudice sont importants pour toutes les parties en présence, de même que la perte de confiance envers le système ferroviaire.

Les entreprises de chemin de fer veulent dès lors tout mettre en œuvre pour améliorer l’offre en trafic transalpin. Avec la réalisation du tunnel de base du Ceneri, les conditions sont désormais réunies au niveau de l’infrastructure. Pour que la ligne de plaine puisse faire valoir tous ses arguments, il faut à présent agir à un autre niveau, par exemple en réduisant les temps d’attente aux frontières, en assurant une coordination des chantiers sur l’ensemble de l’axe, ou encore en coordonnant mieux l’horaire dans les différents pays notamment en faveur du trafic marchandises.  

Rail Freight Forward  

CFF Cargo s’engage, aux côtés d’entreprises européennes de transport ferroviaire réunies au sein de la coalition Rail Freight Forward, en faveur de l’intensification du report modal et de la simplification du transport sur le corridor. Rail Freight Forward compte de plus en plus d’entreprises européennes de transport ferroviaire, soutenues par les associations internationales CER, UIC, ERFA et VDV. Outre CFF Cargo, DB Cargo, Rail Cargo Austria, Lineas et la SNCF font partie de son équipe centrale.

Les entreprises et associations ainsi réunies ont rédigé un livre blanc destiné à renforcer le trafic marchandises. Les entreprises de transport ferroviaire elles-mêmes ont une obligation: elles doivent être plus à l’écoute de leur clientèle et lui proposer des solutions de transport simples et innovantes. Dans un souci de compétitivité, il faut non seulement améliorer la productivité et le rendement, mais aussi accélérer l’innovation technique et la transformation numérique. Au niveau de l’infrastructure, le rail et la route doivent être comparables: un train de marchandises doit pouvoir traverser l’Europe sans restrictions. La standardisation (ETCS par exemple), la possibilité de commande de sillons à l’échelle internationale, la diminution du nombre de spécifications nationales, la simplification de l’accès au réseau et la suppression de dispositions d’accès propres à chaque pays faciliteront le déroulement des transports. L’harmonisation des paramètres de train complètera les mesures. La coalition s’intéresse également au processus d’horaire, et propose une procédure par vagues pour le fret ferroviaire, afin d’amortir les fluctuations du marché et les variations des besoins de la clientèle. Le monde politique, pour sa part, doit garantir l’égalité de traitement, par exemple dans le domaine des exigences relatives au personnel, à la sécurité et à l’administration, telles que les certificats de sécurité nationaux des compagnies ferroviaires.  

Au Tessin et vers l’Italie  

Le tunnel de base du Ceneri ouvre une nouvelle ère pour les transports publics en Suisse, avec des retombées pour l’économie, le tourisme et toute la population du Tessin, mais aussi de la Lombardie voisine, jusqu’à Milan. Il renforce les relations à l’intérieur du Tessin ainsi que du Tessin vers le reste de la Suisse. En trafic par wagons complets, CFF Cargo propose ainsi jusqu’à trois remises et prises en charge par jour aux points de desserte les plus fréquentés du canton. Le départ plus tardif ou l’arrivée plus précoce des trains circulant entre Bâle/Dietikon et Cadenazzo/Lugano Vedeggio permet aux clients du trafic combiné en Suisse de bénéficier de plus de temps pour charger leurs wagons. En ce qui concerne le trafic par trains complets, les clients profitent de liaisons plus rapides entre la région de Genève et le Tessin. Par ailleurs, des capacités suffisantes pour les terminaux et le transbordement dans le nord de l’Italie sont la clé d’une augmentation de l’efficacité sur le corridor RhinAlpes.  

Poursuivre le renforcement du rail 

Avec la nouvelle loi sur le transport de marchandises, entrée en vigueur en 2016, la Confédération a renforcé les conditions-cadres du fret ferroviaire. La stratégie d’utilisation du réseau permet de réaliser des sillons obligatoires pour le trafic marchandises, et ainsi de constituer des offres fiables pour le secteur du transport. Les outils de planification existants forment la base de la gestion future des capacités, axée sur les pics de demande en trafic voyageurs et en trafic marchandises. Les besoins de transport dans ces deux types de trafic pourront ainsi être gérés d’une manière intelligente, et traités en fonction de la demande des clients. Le système de sillons garantis permet au fret ferroviaire de proposer aux chargeurs davantage de capacités, des relations plus rapides et une meilleure fiabilité. 

Prévue pour 2021, la réduction du prix des sillons pour le trafic marchandises en Suisse augmentera encore la compétitivité du rail, permise au demeurant par les économies substantielles réalisées sur l’infrastructure. Le trafic sur l’axe nord-sud pourra en bénéficier: la remise sur les prix des sillons pour les longs trains de marchandises constituera une incitation à une meilleure exploitation des capacités du rail. L’indemnité pour le transit actuellement versée aux opérateurs sera supprimée en 2024. La réduction du prix des sillons ne compensera toutefois pas la suppression de cette mesure incitative. La mise à niveau des lignes d’accès à l’étranger est nécessaire pour que tout le potentiel de productivité de la NLFA puisse être exploité. Toutes les parties en présence doivent déployer des efforts conséquents dans cette optique. Une coordination optimale à l’échelle internationale est la clé d’une prestation de qualité pour la clientèle. 

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