«De nombreux chantiers nous attendent encore.» 

Sven Flore, CEO de SBB Cargo International (SBBC Int), croit aux effets positifs du nouveau tunnel de base du Ceneri – du moins pour la Suisse. Il nous explique ce qu’il reste à faire dans les pays voisins, quels sont les objectifs de son entreprise, et en quoi la coopération internationale est parfois délicate. 

Il y a encore et toujours des chantiers sur l’axe nord-sud. Cela a-t-il beaucoup d’impact au quotidien?
Oui, énormément. D’une part parce que les détournements, les modifications de l’horaire etc. entraînent des besoins supplémentaires en ressources. D’autre part parce que le personnel des locomotives vient à manquer. Le problème, c’est que nos prestations en pâtissent et nos clients le remarquent. À terme, le coût du transport va augmenter, car nous ne pourrons pas faire autrement que d’utiliser les recettes de l’activité transport pour améliorer les conditions de travail, les salaires des mécaniciens et la fiabilité de la chaîne d’approvisionnement. 

Tout n’ira-t-il pas mieux après la mise en service du tunnel de base du Ceneri (TBC) en 2020?
Pour la Suisse, le TBC est une bonne chose, car il permet d’optimiser l’axe de traversée. L’utilisation de trains plus longs et plus lourds augmentera l’efficacité et diminuera les coûts, ce sera une grande réussite. Mais de nombreux chantiers nous attendent encore. Les lignes d’accès italiennes et allemandes, par exemple, n’en sont encore qu’à leur planification. Sans compter que l’Allemagne doit enfin mettre en place le système de contrôle des trains ETCS (European Train Control System), qu’elle a longtemps négligé. Et le problème du fort dénivelé entre Chiasso et Lugano subsiste en dépit de toutes les innovations techniques. Les parties prenantes doivent chercher ensemble des solutions intelligentes. 

Concrètement, que faut-il faire pour améliorer le fret ferroviaire transfrontalier?
Pour commencer, il faudrait créer un concept global de qualité prenant aussi en compte la desserte côté italien. À cause du dénivelé dont je parlais, il faudra que des trains à double traction passant par Chiasso puissent aussi circuler, ce qui occasionnera des coûts supplémentaires. Pour les limiter et garantir une procédure efficace à toutes les entreprises ferroviaires, je pense que l’infrastructure devrait proposer un service complet. On pourrait s’inspirer des chemins de fer autrichiens (ÖBB), qui fournissent une offre utilisable par toutes les parties dans les gares de triage relativement importantes d’Autriche. Cela fait sens dans la mesure où les responsables savent exactement quels trains arrivent, repartent, et à quelle heure. Cela permet de mieux coordonner les procédures et donc d’optimiser les capacités. Dans l’intérêt d’un fret ferroviaire performant, ce serait le meilleur moyen pour maîtriser la complexité de l’ensemble. 

Vos clients tirent-ils avantage de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)?
Je ne me risquerais pas à en juger. Une chose est sûre: jusqu’à présent, quand un axe était fermé en Suisse, il y avait des goulets d’étranglement terribles dans la traversée des Alpes. Grâce à la NLFA, il y a plus de flexibilité et moins de risques, et nous pouvons offrir aux clients un programme plus fiable. C’est un gros avantage. 

Vous avez pris la direction de SBB Cargo International à l’été 2018. Votre bilan au bout de neuf mois?
Je suis très satisfait. D’ailleurs, je n’ai pas eu besoin de réfléchir longtemps quand on m’a proposé le poste. Lors de la création de SBBC Int, on m’avait déjà posé la question. J’avais alors refusé pour des raisons familiales. Mais pendant toutes ces années, j’ai été au contact de l’entreprise, et j’avais déjà réalisé des projets avec CFF Cargo et SBB Cargo International lorsque j’étais encore consultant. Par exemple, nous avons élaboré ensemble un concept d’exploitation pour le tunnel de base du Saint-Gothard. L’équipe de SBBC Int est formidable, très motivée, je savais que je pourrais aller loin avec elle. Notre ambition est de devenir la meilleure compagnie européenne de fret ferroviaire, notamment sur le corridor nord-sud. 

Quels les défis doivent être surmontés?
La collaboration internationale en général. Différentes cultures se heurtent les unes aux autres, il faut les faire cohabiter. J’aimerais que chaque entreprise ferroviaire reconnaisse les points forts de ses homologues et soit ouverte à d’autres approches. C’est une mission très délicate, mais passionnante. De même, il est de plus en plus important de disposer de systèmes informatiques adaptés, car la complexité augmente dans le fret ferroviaire. Si nous voulons être compétitifs, nous devrons impérativement innover. Les systèmes actuels ne font que ce qu’on leur demande. J’espère qu’à l’avenir, ils prendront eux-mêmes l’initiative. 

Remplacer l’homme par la machine?
Pour moi, la transition numérique n’est pas synonyme de suppressions de postes. Au contraire: elle fait naître des métiers enrichissants auxquels nous préparons peu à peu nos collaborateurs. Nous parlons d’un horizon de cinq à dix ans. Les systèmes géreraient les affaires courantes, tandis que nous pourrions nous concentrer sur les exceptions; ce serait plus intéressant. 

Et que trouvez-vous intéressant dans la collaboration avec CFF Cargo?
Nous pouvons apprendre les uns des autres. CFF Cargo connaît une transformation dynamique et fait des expériences qui sont précieuses pour nous aussi. En même temps, notre activité est très différente. Nous avons plus de libertés, nous sommes plus agiles et nous pouvons mettre plus vite en œuvre nos idées. Les jeunes loups, c’est nous! (rires) 

Portrait: Sven Flore (55 ans) a pris la direction de SBB Cargo International en juillet 2018. Ingénieur en technique énergétique et des procédés, il dirigeait auparavant une société de conseil pour entreprises ferroviaires. Des postes précédents chez TX Logistik et Rail4Chem lui ont permis de se familiariser avec la branche logistique. Sven Flore vient de Gelsenkirchen (Allemagne). Il est père de quatre enfants et aime la randonnée et le ski. À vrai dire, il n’a jamais été attiré par le rail, puisqu’il aurait voulu construire des centrales. S’il travaille dans le secteur ferroviaire depuis des années, c’est (de son propre aveu) à cause d’une «anomalie génétique»: son père et son grand-père travaillaient déjà pour le chemin de fer. 

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