«Un travail de pionnier pour l’avenir du fret ferroviaire»

Pour Peter Füglistaler (Office fédéral des transports) et Nicolas Perrin (CFF Cargo), l’attelage automatique est bien plus qu’une innovation. Ils évoquent les automatisations, leur rayonnement et les gains financiers dans le transport ferroviaire.

L’Office fédéral des transports participe amplement au lancement de l’attelage automatique par CFF Cargo. Pourquoi?

Peter Füglistaler: Nos contributions à l’innovation découlent du mandat visant à fournir aux entreprises une logistique de transport performante. L’attelage automatique accroît nettement l’efficacité de la production ferroviaire, ce qui aide CFF Cargo à être compétitif.

Les débuts sont plutôt modestes: 100 wagons et 25 locomotives en trafic combiné entre cinq terminaux pour l’exploitation pilote. Où se situe le véritable potentiel de cette technologie?

Nicolas Perrin: Une exploitation limitée est idéale pour effectuer un test en conditions réelles. Le but est bien sûr d’étendre l’application au trafic intérieur, y compris sur le réseau de nuit et avec certains clients. Nous y voyons un fort potentiel, économique, mais aussi en termes de marché. Et soyons francs: nous voulons envoyer un signal à nos voisins et lancer un développement à l’échelle de l’Europe.

L’attelage automatique porté par la Suisse dans toute l’Europe: voilà un projet ambitieux…

P. F.: Pas de fausse modestie! La Suisse a construit la NLFA, créé la RPLP et imposé les wagons équipés de freins antibruit. En Europe, elle fait figure de précurseure en politique des transports et de modèle dans le domaine ferroviaire. Elle est largement reconnue et crédible. Nous offrons un environnement propice aux innovations et avons été à l’origine d’avancées comme le système européen de contrôle et d’arrêt automatique des trains.  L’attelage automatique est de nouveau un travail de pionnier au rayonnement important.

N. P.: Le rail et les autorités déploient leurs efforts de concert, c’est décisif. Ce courage collectif nous distingue en tant que pays ferroviaire. L’attelage joue un rôle central, mais d’autres étapes vont suivre vers l’automatisation partielle du «dernier kilomètre», comme l’essai automatique des freins et le système d’alerte anticollision. Tout cela permet de rationaliser et d’accélérer la production.

Est-ce à la Confédération d’injecter du capital?

P. F.: Favoriser l’innovation est expressément prévu  par la loi. Je ne considère pas l’attelage de manière isolée, mais plutôt comme une impulsion pour les avancées technologiques dans le fret ferroviaire. Les wagons n’ont presque pas changé au cours du siècle passé: si l’on reste au point mort, on risque de perdre notre compétitivité par rapport aux camions. Le projet d’automatisation s’apparente à une prise de conscience: le rail et la Confédération investissent de concert dans l’avenir du trafic intérieur de marchandises.

Les entreprises de chemin de fer n’ont pas assez favorisé les innovations.
Nicolas Perrin, CEO de CFF Cargo

Qu’y gagnent les clients de CFF Cargo?

N. P.: Une nette réduction des temps de transport. La gestion du train, soit la manœuvre et la préparation, est actuellement fastidieuse et chronophage. Or, pour un petit pays comme la Suisse, une économie d’une demi-heure pèse déjà dans la balance. Un nombre toujours croissant de clients exigent des processus plus rapides, notamment pour les paquets, colis de détail ou denrées alimentaires.

À quoi servent les gains de rationalisation?

N. P.: Notre action est motivée par deux facteurs. Quatre cents collaborateurs de longue date vont partir à la retraite; ils seront difficiles à remplacer. Par ailleurs, nous voulons accroître notre compé­titivité, accélérer nos chaînes logistiques et remporter de nouveaux marchés. Mais nous avons besoin d’un résultat plus stable pour pouvoir effec­tuer les investissements nécessaires.

P. F.: Je suis plutôt réservé sur la question des bénéfices dans le domaine ferroviaire, mais pour CFF Cargo, ils sont essentiels aux investissements et à la croissance. Un bénéfice mesuré est dans l’intérêt de la Confédération.

Qu’est-ce qui n’allait pas dans le fret ferroviaire ces dernières années?

P. F.: Il y a eu trop d’événements négatifs – restructuration, réorientations, déficits, quasi-stagnation technique. Pour conquérir de nouveaux clients, CFF Cargo doit recréer de la confiance à long terme. C’est indispensable pour que les clients acceptent de réaliser les investissements requis de leur côté, par exemple dans des caisses mobiles ou des installations de transbordement.

N. P.: «Nous améliorons le système»: c’est un signal positif à toutes les parties prenantes – clients, sphère politique et personnel interne. Rétrospectivement, nous pouvons tout à fait entendre les critiques. Elles s’adressent à nous comme à l’ensemble de la branche: les entreprises de chemin de fer n’ont pas assez favorisé les innovations et les initiatives ont été trop rares dans le secteur des marchandises. Plusieurs éléments du projet pilote proviennent ainsi de fournisseurs extérieurs.

En Europe, la Suisse fait figure de précurseure en politique des transports.
Peter Füglistaler, directeur de l’Office fédéral des transports

L’exploitation pilote concerne le trafic par wagons complets. La manœuvre et donc l’attelage sont moins importants pour les trains complets. Ces derniers sont-ils l’avenir?

N. P.: Les deux systèmes sont nécessaires et profitent de ces avancées. L’essai automatique des freins fait même gagner plus de temps aux trains complets longs qu’aux wagons complets. L’attelage automatique permet d’utiliser des wagons plus légers, d’améliorer la transmission des forces et d’accroître la vitesse.

Aucun mandat de transfert n’a été confié au rail pour le trafic intérieur. Quelles sont les attentes de la Confédération?

P. F.: Même en l’absence de tout mandat légal, le maintien d’une part de marché élevée du rail est un objectif politique clair. Les discussions relatives à la loi sur le transport de marchandises en sont la preuve, et nous rendons compte au Parlement, chaque année, de la part du rail. La route ne serait pas en mesure d’absorber la totalité du trafic.  Nous sommes convaincus que le fret ferroviaire intérieur peut être compétitif sans subventions.

N. P.: Le cadre posé par la Confédération est satisfai­sant, espérons qu’il le reste. Nous voulons gérer le trafic national de marchandises comme des entre­preneurs et proposer la meilleure offre. Là où le rail est en position de force, nous développons des transports avec les cantons et les communes.

Le transport routier souffre des embouteillages, prélève parfois des surtaxes et manque de chauffeurs. La force du rail est-elle le résultat des faiblesses actuelles de la route?

P. F.: Je ne vois pas les choses ainsi. Le train n’a pas vocation à être un mode de transport complémentaire, il est suffisamment performant pour s’affirmer sur le marché. Le rail et la route ne sont plus vraiment rivaux: les clients veulent juste des solutions répondant à leurs besoins de transport.

N. P.: L’infrastructure de transport est une ressource limitée, tant pour le transport ferroviaire que  routier. Le gros avantage de notre système est que l’occupation des rails est prévisible grâce à l’horaire.  En contrepartie, notre logistique est souvent plus complexe. L’étape d’aménagement 2030/35 comprend des projets ciblés pour le fret et garantit des sillons pour tous les trafics.

Pourquoi le gouvernement veut-il ouvrir CFF Cargo à des tiers et donner plus d’autonomie au fret au sein du groupe CFF?

P. F.: Nous voulons un fret ferroviaire robuste. Le groupe a beaucoup d’avantages, mais CFF Cargo en sortait de plus en plus souvent perdant. La participation de tiers et une présidence externe du Conseil d’administration apporteraient une valeur ajoutée notable et permettraient à CFF Cargo une plus grande agilité. L’entreprise restera cependant majoritairement détenue par l’État.

N. P.: Nous faisons toujours partie de la famille CFF et du système ferroviaire. Mais nous devons simplifier nos structures et raccourcir nos voies de décision. Nos clients sont souvent aussi des entreprises familiales capables de décider rapidement.

CFF Cargo met déjà un coup d’accélérateur sur le trafic par wagons isolés. Vous souhaitez achever la révision du réseau de desserte trois ans avant la date prévue. Pourquoi?

N. P.: Les deux exploitations pilotes ont été le déclencheur. Elles ont montré que la flexibilité des clients était plus importante que supposée. Certains ont décelé de nouvelles possibilités et opportunités pour développer de nouveaux concepts  logistiques. Nous avons discuté avec beaucoup de clients et conclu qu’une action rapide était préférable pour eux à une longue phase de transition.

Cela vous convient-il, M. Füglistaler?

P. F.: Ce qui ne m’a pas plu, c’est que l’annonce de plans de restructuration a de nouveau déstabilisé la branche ces dernières années. Au fond, il est naturel de procéder à des optimisations avec les clients. C’est même un devoir permanent pour une entreprise financièrement autonome comme CFF Cargo. Nous ne lui imposons pas non plus son concept de desserte ni les vallées qu’elle doit desservir. Cela relève de sa responsabilité.

Votre image de CFF Cargo dans cinq ans?

P. F.: Je lui souhaite d’acquérir des parts de marché chaque année dans le fret ferroviaire intérieur, de dégager un joli bénéfice annuel et de s’en servir pour investir. En plus d’être jalousée à l’étranger pour avoir introduit l’attelage automatique.

N. P.: Je souhaite qu’au lieu de lutter pour survivre, le train joue un rôle logistique décisif en Suisse, grâce à des produits adaptés, des innovations et un fort esprit d’entreprise. Je saurai que c’est arrivé le jour où la prochaine génération dira: «Avec l’automatisation, ils ont fait ce qu’il fallait.»

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