Voie libre pour les marchandises sur l’axe nord-sud à partir de la fin 2020

Le tunnel de base du Ceneri et le corridor de 4 mètres de Bâle à Chiasso et Luino entreront en service à la fin 2020, comme prévu. À l’avenir, le fret bénéficiera d’un potentiel de transfert plus important sur l’axe nord-sud. Le portail de Bâle Nord contribuera également à ce transfert.

Pour CFF Cargo et toutes les autres entreprises de fret ferroviaire, l’achèvement de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) le 13 décembre 2020 marque le début d’une nouvelle ère après 28 ans de travaux, avec plus de capacité et des liaisons plus rapides et plus fiables. Toutes les heures, jusqu’à six trains de 750 mètres, d’un poids pouvant aller jusqu’à 2100 tonnes en direction nord-sud et 2000 tonnes en direction sud-nord, pourront circuler dans chaque direction, en fonction de la demande, au travers du tunnel de base du Saint-Gothard. En raison des restrictions encore en vigueur actuellement dans le tunnel de base du Saint-Gothard, le trafic marchandises aura accès dans un premier temps à quatre à cinq sillons par heure et par direction en alternance à partir du 13 décembre 2020 et jusqu’à la fin de l’année 2022, avec deux ou trois sillons via Chiasso et deux sillons via Luino menant vers l’Italie. La capacité journalière sera alors portée à plus de 3000 semi-remorques. Chaque semi-remorque transportée par rail permet d’économiser 0,3 tonne de CO2, soit 60 000 ballons remplis de CO2. Si les capacités sont pleinement utilisées, 890 tonnes de CO2 peuvent être économisées chaque jour.

Les retards dans les travaux de construction de la gare de Chiasso et en Italie, dus à la crise du coronavirus, ainsi que les modifications des procédures d’autorisation en Italie, font que la circulation intégrale de trains de marchandises de 750 mètres ne sera pas possible avant la fin de 2022 via Luino et avant la fin 2023 via Chiasso. D’ici là, en fonction de l’avancement des travaux, des trains de 750 mètres de long pourront déjà circuler ponctuellement. «Malgré ces restrictions, CFF Cargo est persuadée de pouvoir répondre à la demande prévue de la clientèle avec la qualité nécessaire», déclare Markus Streckeisen, responsable Vente CFF Cargo.

Plus écologique, de Rotterdam à Gênes

À partir de 2021, le trafic marchandises sur l’axe européen Rotterdam–Gênes bénéficiera d’un gain de temps de deux heures grâce à une planification coordonnée des itinéraires internationaux, à l’harmonisation des chantiers et à l’optimisation des arrêts aux frontières. «Les clients du fret en Europe bénéficieront à l’avenir de solutions efficaces, sans congestion et respectueuses de l’environnement», conclut Sven Flore, responsable CFF Cargo International, à propos de l’achèvement de la NLFA. Du point de vue suisse, un seul regret subsiste: les voies d’accès au nord ne seront pas achevées avant 2041, soit bien plus tard que ce qui avait été convenu initialement avec l’Allemagne. L’Italie, en revanche, est sur la bonne voie en ce qui concerne le développement du fret ferroviaire d’ici à 2023, hormis les restrictions à court terme dues à la fermeture totale de la ligne de Luino en avril 2021, où Rete Ferroviaria Italiana (RFI) va aménager la ligne en double voie près de Pino. Pendant cette période, le fret ferroviaire est dévié vers l’Italie via Chiasso et le Lötschberg-Simplon.

Un terminal efficace sur l’axe nord-sud pour renforcer le transfert

900 000 camions ont traversé les Alpes suisses par la route l’année dernière. Cela équivaut encore à environ 250 000 trajets de camions de plus que l’objectif de transfert du trafic fixé par la Confédération avec la mise en service le tunnel de base du Saint-Gothard en 2016, tel que calculé par l’Office fédéral des transports à la mi-mai 2020.

Avec l’achèvement des tunnels du Bözberg et du Paradiso à la fin de cette année, la NLFA, ainsi que le corridor de 4 mètres de Bâle à Chiasso et Luino, deviendra réalité dans les délais prévus. 28 ans après la votation, le deuxième axe nord-sud avec les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri ainsi que l’axe Lötschberg-Simplon à travers les Alpes est ainsi assuré, laissant la voie libre à l’objectif de transfert modal voulu par la Confédération et la population suisse. Les chaînes logistiques nationales et internationales doivent être considérées dans un contexte européen. Il apparaît ainsi que la Suisse a besoin de l’infrastructure nécessaire pour pouvoir traiter efficacement des trains de 750 mètres de long. La solution pour le transfert du trafic transalpin pourrait se trouver au portail d’entrée des NLFA à Bâle.

Le terminal trimodal Gateway Basel Nord, au carrefour du Rhin, de la route et du rail, pourrait reprendre dans quelques années ce rôle de plaque tournante du transport de marchandises avec un transbordement direct du bateau au rail. En regroupant efficacement le trafic d’importation et d’exportation, plus de 100 000 trajets de camions par an, soit 10 000 tonnes de CO2 supplémentaires pourraient être économisés en Suisse. Ce potentiel de transfert et de préservation de l’environnement est confirmé par un avis d’expert indépendant de Rapp Trans. Cet automne, les Bâlois décideront de l’extension du bassin portuaire 3. Quel que soit le résultat du vote, le groupe de projet Gateway Basel Nord continue à travailler sur la mise en œuvre du terminal bimodal pour un transfert efficace vers le rail. Cela, afin que le trafic ferroviaire de marchandises puisse passer librement de la mer du Nord à la Méditerranée à partir de la fin de 2022.

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