«Le fret ferroviaire doit être plus flexible»

CFF Cargo a réagi avec souplesse à la crise du coronavirus, mais devrait également intégrer cette compétence dans son travail quotidien. Eric Grob, le nouveau président du conseil d’administration, et Désirée Baer, CEO de CFF Cargo depuis mars 2020, évoquent les objectifs de la nouvelle gouvernance, le partenaire Swiss Combi et les similitudes entre le golf et les wagons.

M. Grob, vous avez repris la présidence du Conseil d’administration de CFF Cargo au cours d’une période mouvementée. Comment l’entreprise est-elle positionnée pour faire face à la crise économique provoquée par le coronavirus?

Eric Grob: Toutes les entreprises de transport ont été durement touchées par la crise, c’est certain. Pendant cette période, CFF Cargo a toutefois prouvé qu’elle pouvait répondre de manière très flexible aux besoins des clients. Cela a été démontré notamment par la mise à disposition rapide de capacités supplémentaires pour l’approvisionnement urgent du pays. J’ai constaté que les collaborateurs étaient très motivés et ouverts aux adaptations, et c’est une bonne base pour faire face à cette crise. Je pense que nous devrions continuer sur cette voie à l’avenir. L’une des leçons à en tirer est que parfois, on peut même changer ce qui semblait immuable auparavant.

Mme Baer, vous êtes CEO de CFF Cargo depuis début mars. Vous aviez imaginé votre entrée en fonction différemment?

Désirée Baer: Assurément. Il y a encore beaucoup de collègues que je n’ai pas pu rencontrer personnellement. Mais comme le dit Eric Grob, la crise a également de bons côtés: nous avons pu montrer l’importance du fret ferroviaire pour l’approvisionnement du pays en denrées alimentaires et en biens économiques. C’était un signal fort pour les politiques, mais aussi au sein du groupe CFF. Nos clients nous reprochaient toujours de ne pas être flexibles. Nous recevons maintenant des compliments et remerciements de leur part pour notre flexibilité. Nous devons faire tout notre possible pour intégrer cette compétence dans notre travail quotidien après le coronavirus.

E. Grob: Nous sommes en concurrence avec le transport routier, qui est beaucoup plus flexible par nature. Cette augmentation de la vitesse et de la flexibilité est donc une condition essentielle à la réussite durable de CFF Cargo.

Les volumes transportés par CFF Cargo pendant les mois de confinement ont-ils été plus faibles que l’année précédente?

Baer: Oui, beaucoup plus faibles. Les transports de denrées alimentaires étaient certes plus importants, mais ils n’ont pas compensé les pertes en matière de biens industriels. Mais cela peut changer rapidement.

Bien que les CFF soient toujours représentés par deux personnes au Conseil d’administration de CFF Cargo, c’est la première fois avec vous, M. Grob, que la présidence du CA est assurée par un représentant indépendant. En quoi cela est-il bénéfique pour le client?

Grob: Ma tâche, et celle des deux autres nouveaux membres du CA de Swiss Combi, consiste à mettre davantage l’accent sur le point de vue du client et à apporter un savoir-faire supplémentaire en matière de logistique et de transport afin de rendre CFF Cargo économiquement viable. La question est donc de savoir ce que les clients attendent et quels nouveaux modèles d’offres, de prix et de services ils souhaiteraient. Le réseau relativement rigide du trafic par wagons complets n’est pas toujours l’offre la plus adaptée pour répondre à leurs besoins.

Mme Baer, vous avez souligné tout à l’heure l’importance de la flexibilité dans la logistique. Qu’en est-il du trafic par wagons complets? De nouveaux points de desserte vont-ils être créés à l’avenir?

Baer: Oui, pendant la crise, le trafic par wagons complets n’a que légèrement diminué. Mais nous devons adapter les points de desserte à la demande des clients. C’est une chose que nous devons faire en permanence, en concertation avec les clients et les cantons.

La crise du coronavirus a mis en lumière l’importance du rail pour l’approvisionnement du pays.
Désirée Baer, CEO de CFF Cargo

Grob: La question est de savoir combien de structures rigides, ou points de desserte, et combien de structures flexibles sont nécessaires pour amener les marchandises aux clients. Nous devons précisément discuter de ces questions stratégiques de manière critique.

Le transport ferroviaire est beaucoup plus écologique que le transport routier. Comment tirer davantage profit de cet atout?

Grob: Le transport ferroviaire émet environ sept fois moins de CO2 que le transport routier. On parle aussi souvent d’un transfert du trafic transalpin nord-sud vers le rail, mais rarement de l’appliquer au trafic intérieur. La protection de l’environnement et du climat est une tendance à long terme qui va considérablement s’amplifier au cours des 20 à 30 prochaines années. Dans ce domaine, les chemins de fer ont un net avantage, et ils devront souligner cet atout à l’avenir. Heureusement, nous avons déjà des clients qui passent de la route au rail en partie pour cette raison. C’est le cas p. ex. du prestataire de colis DPD qui a adapté sa logistique.

La participation des quatre entreprises de logistique Planzer, Camion Transport, Bertschi et Galliker dans CFF Cargo à hauteur de près de 35% est désormais approuvée par la COMCO. Ces entreprises confient-elles plus de mandats à CFF Cargo?

Baer: Ces quatre entreprises nous ont déjà attribué des mandats dans le passé. Elles continueront de le faire en cas de besoin. Mais c’est bien évidemment elles qui décideront. Toutefois, nous pouvons réfléchir à de nouvelles solutions logistiques à proposer avec nos partenaires pour l’avenir, afin que nos clients bénéficient de solutions plus complètes. Il s’agit donc davantage du savoir-faire en matière de logistique et de chaînes de transport apporté par les quatre entreprises.

Les entreprises qui ne font pas partie de Swiss Combi ne seront-elles pas désavantagées lorsqu’elles réserveront des prestations de transport auprès de CFF Cargo?

Grob: Non, pas du tout. Elles pourront au contraire bénéficier d’un meilleur savoir-faire que CFF Cargo aura acquis grâce à ces nouveaux partenaires logistiques. Les prix dépendent du volume et du niveau de service souhaité et sont légalement contrôlés par le Surveillant des prix. Le fait qu’une entreprise détienne une participation dans CFF Cargo ou non n’a aucune incidence sur les prix.

Vous avez conseillé CFF Cargo en tant qu’associé du cabinet de conseil McKinsey entre 2008 et 2016. S’agissait-il surtout de restructurations?

Grob: Majoritairement non. Il y a dix ans, nous avons par exemple créé SBB Cargo International, la filiale de fret ferroviaire pour l’axe international nord-sud. Nous étions très préoccupés par les questions stratégiques et par la manière dont cette nouvelle entreprise devait être positionnée sur le marché afin de pouvoir être rentable. Avec le partenaire externe (Hupac), qui a pris une participation de 25% dans la société, nous avons pu apporter une expertise supplémentaire du marché, comme cela s’est fait chez CFF Cargo. SBB Cargo International est maintenant prospère sur le marché et a pu augmenter son volume. Nous espérons maintenant la même chose pour CFF Cargo.

Nous devons accentuer l’orientation clientèle au sein de l’entreprise.
Eric Grob, président du Conseil d’administration de CFF Cargo

Avez-vous un lien avec la Suisse romande ou le Tessin?

Grob: Ma mère est originaire du canton de Fribourg, je comprends donc très bien la culture de notre Suisse francophone. Le Tessin, par contre, je ne le connais qu’au travers de jolies vacances. J’ai quand même vécu dans le nord de l’Italie pendant deux ans et j’ai appris à apprécier la mentalité du Sud.

Comment CFF Cargo peut devenir encore plus rapide? Est-ce principalement à l’aide d’innovations telles que l’attelage automatique des wagons et l’essai automatique du frein?

Baer: Oui, ce sont des innovations essentielles. L’essai automatique du frein sera expérimenté en Suisse vers la fin de l’année. Nous sommes très heureux que des chemins de fer européens tels que DB Cargo et Fret SNCF adoptent également l’attelage automatique. Cette évolution a été favorisée par le «Green Deal» de la Commission européenne. L’UE veut devenir climatiquement neutre d’ici 2050 et cela nécessite beaucoup d’argent. Le trafic marchandises se fait à l’échelle européenne et cela aurait été difficile si la Suisse était restée seule.

Aujourd’hui, la vitesse du trafic marchandises est fortement limitée par le trafic régional car celui-ci s’arrête très souvent. L’ordre de priorité doit maintenant être modifié et le trafic marchandises planifié avant le trafic régional. Cela va permettre d’augmenter notre vitesse.

M. Grob, vous êtes directeur financier de la société Greenreb, qui veut populariser le golf en salle en Europe centrale. Des choses apprises dans le golf peuvent-elles être utiles pour la logistique? Peut-être en matière de handicap?

Grob: Non, chez Greenreb, il ne s’agit pas de golf en salle. Greenreb est titulaire d’une licence Topgolf, qui construit des installations de divertissement uniques et basées sur la technologie, pour offrir à ses clients une expérience inédite en matière de sport, de nourriture, de boisson et de musique. En 2019, plus de 20 millions de clients (majoritairement non golfeurs) ont visité Topgolf dans le monde et nous souhaitons que la région DACH puisse maintenant profiter de ce nouveau type de divertissement. Moi-même, je ne suis pas golfeur. Tout comme CFF Cargo, Topgolf doit proposer une valeur ajoutée à ses clients, sinon ils ne reviennent pas. Cette orientation clientèle est beaucoup plus ancrée dans le secteur du divertissement que chez CFF Cargo, mais nous cherchons déjà à résoudre ce «handicap».

Avez-vous déjà joué au golf, Mme Baer? Quel type de sport aimez-vous?

Baer: Je préfère jouer au golf en pein air. Mais si vous ne jouez pas très bien, ce qui est une question de temps, les résultats sont moins bons qu’en salle (rires).

Photos: Severin Nowacki

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