De la construction du premier tunnel du St-Gothard à l’avenir du trafic marchandises transalpin.
13 septembre 1872
Travaux de construction du premier tunnel ferroviaire du Saint-Gothard
Début des travaux de construction du premier tunnel ferroviaire du Saint-Gothard, au niveau du portail sud. Les travaux au nord commencent le 24 octobre de la même année.
Aux deux extrémités, les équipes d’ouvriers progressent l’une vers l’autre en creusant une galerie de faîte, selon la méthode belge. Elles se relaient jour et nuit en trois équipes.
29 février 1880, peu après 11h
Le premier percement
Le tunnel est finalement percé au bout de sept ans et cinq mois. Le décalage est d’à peine 33 cm sur les côtés et 5 cm en hauteur – un véritable tour de force au regard des techniques d’ingénierie et de mensuration de l’époque. L’événement est salué par les médias européens: avec ces quelque 15 kilomètres, ce tunnel est le plus long du monde!
22 au 25 mai 1882
Inauguration
Inauguration du premier tunnel ferroviaire du Saint-Gothard sur la ligne de faîte (Göschenen–Airolo).
1897
61 trains empruntent le tunnel chaque jour.
1947
Idée visionnaire du tunnel de base du Gothard
En 1947, Carl Eduard Gruner, ingénieur et planificateur des transports bâlois, esquisse l’idée visionnaire d’un tunnel routier et ferroviaire combiné sur deux étages entre Amsteg et Bodio, comprenant également une gare souterraine à Sedrun.
1963
La Confédération instaure la Commission «Tunnel ferroviaire à travers les Alpes» (CTA) qui évalue plusieurs solutions de tunnel ferroviaires.
1971
Le Conseil fédéral charge les CFF d’élaborer le projet de construction de la ligne de base du Saint-Gothard Erstfeld-Biasca.
1986
Études évaluatives
Les responsables politiques envisagent de nouveaux tracés. De nouvelles études analysent les possibilités de construire une ligne de plaine continue qui relierait la frange nord des Alpes à la frontière sud du pays.
1989
Variante en réseau
Le Conseil fédéral décide en 1989 de réaliser une variante en réseau, qui prévoit une combinaison entre le tunnel de base du Saint-Gothard, le tunnel de base du Lötschberg ainsi que le tunnel du Hirzel pour le raccord à la Suisse orientale.
1992
Votation au sujet de la NLFA
Le 2 mai, la Suisse conclut avec la Communauté européenne un accord sur le trafic de transit et s’engage à atteindre les capacités de trafic ferroviaire convenues. Le 27 septembre, le peuple suisse approuve l’arrêté fédéral sur la construction de la «nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes» (NLFA), exprimant son soutien à la construction de nouveaux tunnels de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri.
1993
Coup d’envoi du système de sondage Piora
Le 1er septembre, l’Office fédéral des transports confie aux CFF la responsabilité du projet «AlpTransit Gotthard». Les CFF constituent une structure dédiée: l’organisation de projet AlpTransit. Ce projet couvre la ligne de base du Saint-Gothard de Arth-Goldau à Lugano, et vise également à intégrer la Suisse orientale. Le 4 octobre marque le coup d’envoi du système de sondage Piora, qui doit déterminer la situation, l’étendue et les propriétés (hydro)géologiques du synclinal de Piora. Les forages de reconnaissance doivent orienter le tracé du tunnel de base du Saint-Gothard pour s’assurer les meilleures conditions géotechniques.
20 février 1994
Oui à l’Initiative des Alpes
«L’Initiative des Alpes» est adoptée lors d’une votation populaire et la protection des Alpes ancrée dans la constitution. 52% des électeurs suisses et une nette majorité des électeurs du canton ont approuvé cette première initiative populaire émanant des Alpes.
1995
Proposition de tracé approuvée
Le 12 avril, le Conseil fédéral approuve la proposition de tracé du tunnel de base du Saint-Gothard entre Erstfeld et Bodio, et de la pleine voie Bodio–Giustizia soumise par les CFF. Le projet de construction débute le 3 octobre.
1996
Travaux de préparation et de sondage
Lancement des premiers travaux de préparation et de sondage à Sedrun. Le chantier de la galerie d’accès débute. Le centre d’information AlpTransit ouvre par ailleurs ses portes à Sedrun. Une salle d’exposition est aménagée pour informer la population.
1998
Oui à FTP
En approuvant la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations et le projet destiné à moderniser le trafic ferroviaire (FTP), le peuple et les cantons garantissent le financement des grands projets ferroviaires. La population suisse donne ainsi son feu vert à la construction de la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes. Les procédures d’appel d’offres public débutent pour les travaux de construction sur les tronçons Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio.
1999
Coup d’envoi de la construction du puits principal
Coup d’envoi de la construction du puits principal de Sedrun. A Amsteg, les premiers abattages à l’explosif marquent le début des avancements sur le versant nord du Saint-Gothard et à Faido, le début de l’avancement sur le versant sud des Alpes.
2000
Excavation de la galerie de contournement à Bodio. Les travaux de construction du tunnel de base du Saint-Gothard prennent ainsi leur cours sur le versant méridional des Alpes.
2001
Début des travaux du tronçon à ciel ouvert sud (Bodio–Biasca).
2002
Coup d’envoi de la construction de la station multifonctionnelle à Faido. Le premier tunnelier engage les travaux d’excavation sur le chantier de Bodio.
2003
Une fois monté, le premier tunnelier du tunnel de base du Saint-Gothard Nord commence à creuser entre Amsteg et Sedrun.
2004
Les travaux préliminaires de creusage commencent également à Erstfeld: début des travaux sur chacun des cinq chantiers du tunnel de base du Saint-Gothard.
2006
Pose de la première pierre pour le tunnel de base du Ceneri.
2007
Abattages à l’explosif pour le tunnel de base du Ceneri
Début des abattages à l’explosif pour la construction de la galerie d’accès du tunnel de base du Ceneri. Début des travaux préliminaires au portail Nord du tunnel de base du Saint-Gothard à Erstfeld.
2008
Crédit global approuvé
Le Parlement suisse a approuvé un crédit global à hauteur de CHF 19,1 milliards pour la réalisation de la NLFA. 13,2 milliards de cette somme sont prévus pour la construction de l’axe du Saint-Gothard. Ce chiffre correspond aux prix de 1998 sans renchérissement, TVA et intérêts de construction
Juin 2009
Percée précise
La percée du tunnel de base du Saint-Gothard entre Erstfeld et Amsteg s’achève avec un écart de 14 mm de côté et d’environ 5 mm en hauteur.
Pour connaître les secrets de cette prouesse technique, lisez l’article.
2 septembre 2010
Installation de la technique ferroviaire
Coup d’envoi de l’installation de la technique ferroviaire en partant du portail sud, dans la galerie ouest entre Bodio et Faido. L’installation de la technique ferroviaire (y compris voie ferrée, ligne de contact, alimentation électrique, installations de télécommunication et systèmes de sécurité) dans ce tronçon de 16 km s’achève en 2012.
15 octobre 2010
Première jonction majeure
Première jonction majeure entre Sedrun et Faido: la galerie est du tunnel de base du Saint-Gothard, longue de 57 km, est entièrement creusée.
2011
Le tunnel de base du Saint-Gothard est totalement achevé. L’installation de la technique ferroviaire commence également au Nord des Alpes.
2012
Le Conseil fédéral dans le tunnel de base
Le 5 septembre, lors de sa visite du plus long tunnel ferroviaire du monde, le Conseil fédéral a pris place a bord du premier train de voyageurs à circuler sur les rails définitifs entre Erstfeld et Sedrun. L’importance de la NLFA pour tout le réseau ferroviaire européen est mise en avant.
2016
Ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard (Erstfeld–Bodio): inauguration en juin, puis mise en service à partir de décembre.
