L’ouvrage du siècle au cœur de la roche: fascinant voyage de découverte du tunnel de base du Gothard, qui redéfinira les flux de trafic de marchandises continentaux.
Nous nous engouffrons dans un trou noir, sur une descente interminable – de quoi ressentir une sensation bizarre dans le ventre. Le faible éclairage au plafond de cet abîme de cinq mètres de large et trois de haut se prolonge tout droit vers les profondeurs. Nous laissons derrière nous le petit village enneigé de Faido, sous une température inférieure à zéro. Devant nous, la vallée de la Léventine. C’est là que le maître d’ouvrage Alp Transit Gotthard SA (ATG) a percé la montagne pour créer l’une des deux stations multifonctionnelles du projet du siècle. Il s’agit de gares de secours qui subdivisent ce tunnel de 57 km en trois tronçons. La distance entre Faido et le portail sud à Bodio est de 18 km. Le portail nord à Erstfeld se situe à 39 km de là. Et à mi-chemin se trouve l’autre station multifonctionnelle, près de Sedrun.
La voiture d’ATG nous conduit à 30 km/h à travers une galerie d’accès, avec une pente de 13%, vers les profondeurs de la Terre. Les oreilles commencent à se boucher, la température monte. Nous nous approchons du plus long tunnel ferroviaire au monde. Il révolutionnera le trafic transalpin de marchandises et de voyageurs en Suisse et dans toute l’Europe. Notre angoisse cède à présent la place à la joie de pouvoir découvrir en avant-première cet ouvrage du siècle. Nous arrivons au bout de la galerie d’accès après deux bons kilomètres et demi. Nous nous trouvons désormais à une altitude de 430 m. Seul un étroit labyrinthe de ramifications longitudinales et transversales nous sépare encore des voies ferrées des tubes est et ouest. Toutes les issues de secours et galeries de transport de matériel représentent au total 9,6 km. La station multifonctionnelle s’étend sur un tronçon ferroviaire de 1,7 km.
Le calme avant la tempête
En descendant de la voiture, nous nous sentons enveloppés par une température estivale. Au-dessus de nos têtes, 1000 mètres de roche. La pierre se réchauffe à presque 40 °C et l’air à 30 °C, voire 35 °C dans certains tronçons. La loi prévoyant une température maximale de 28 °C pour les personnes travaillant dans le tunnel, ATG doit régler ce problème grâce à d’onéreux systèmes de refroidissement. Heureusement que nous avons laissé nos vêtements au centre visiteurs d’ATG à Amsteg et que nous ne portons que des shorts et t-shirts sous les combinaisons oranges. La barre chocolatée que j’ai en poche commence déjà à fondre.
Nous ne sommes plus seuls à présent. Des voitures immatriculées au Tessin, à Obwald et Uri sont stationnées en rang serré. Les ouvriers portent une tenue orange et un casque. «Aux périodes de pointe, plus de 2000 personnes travaillaient simultanément dans le tunnel de base, mais aujourd’hui ils sont à peine 200», explique Maurus Huwyler d’ATG. Aujourd’hui, 30 à 35 personnes maximum travaillent dans la station multifonctionnelle de Faido. Il s’agit principalement d’installateurs électriciens qui posent des conduites, regroupent les câbles et mesurent les tensions.
Aucune trace d’agitation. C’est le calme avant la tempête. Le compte à rebours a démarré. Après presque 17 ans de travaux, la fin est proche. Les dates importantes figurent en gros dans le calendrier. A partir de mi-juin 2016, les trains de marchandises passeront ici à 100 – 120 km/h et les trains de voyageurs à 200 km/h. La grande fête inaugurale est prévue pour le 2 juin. La mise en service intégrale du tunnel pour l’exploitation normale aura lieu le 11 décembre 2016, parallèlement au changement d’horaire officiel. Afin d’être prêt pour cette grande journée, une phase test de traversées débutera dès le 1er octobre 2015.
Manœuvres sous la montagne
Pour l’instant, le tunnel de base du Gothard est encore une zone piétonne. Nous nous promenons au milieu des rails du tube est et mettrions, au pas, onze heures et demi pour parcourir le tronçon Erstfeld-Bodio. Soudain, nous entendons beaucoup de bruit.
Le système complexe de ventilation a été réglé plus fort et nous devons presque crier pour nous entendre.
Devant nous, un ouvrier pose un câble d’alarme incendie dans la zone des voies, en fraisant une goulotte dans le béton. Les traces noires sur son visage rappellent celles des mineurs de charbon. Cinq jours par semaine, il travaille ici dans la galerie. «Mais il est rare qu’il y ait autant de bruit.»
La technique pour remplacer la force musculaire
Heureusement pour nous, les tubes est et ouest sont reliés tous les 325 m par une galerie pour des raisons de sécurité. Au kilomètre 39,1, nous fuyons le bruit par la travée 123 des 178 existantes. Deux ouvriers italiens y cogitent sur des appareillages techniques. Ils mesurent des câbles en fibre de verre. Des milliers de kilomètres de ces câbles sont actuellement posés dans tout le tunnel. Outre l’alimentation électrique pour l’exploitation ferroviaire, tous les canaux de communication devront fonctionner parfaitement à l’heure zéro.
Dans le silence quasi méditatif du tube ouest, nous cheminons vers le portail sud. Après quelques centaines de mètres, les voies se séparent, une deuxième voie disparaissant dans un tunnel adjacent. Les deux stations multifonctionnelles de Faido et Sedrun permettent de mettre en sécurité les passagers via les onéreuses issues de secours, mais aussi les trains qui peuvent être déviés d’un tube à l’autre via des tunnels de liaison ferroviaires. En cas d’urgence ou lors de la fermeture de tronçons du tunnel pour entretien, il est possible ainsi d’assurer un trafic fluide.
Nous rejoignons la surface par la galerie d’accès. La lumière du jour, renforcée par l’effet de la neige, nous éblouit. La température dans la voiture chute brusquement. A côté de l’entrée de la galerie et de la cheminée de ventilation se trouve une centrale électrique, l’une des trois sous-stations spécialement construites pour le tunnel et prévues pour l’alimentation électrique (16,7 Hz) des trains de marchandises et de passagers. Nous retournons à Amsteg et restituons le casque, la combinaison ainsi que le sac à dos et le masque de secours au centre visiteurs. Avant de nous rendre dans le tunnel, nous avons dû y indiquer les numéros de téléphone de nos parents les plus proches. Une mesure de précaution préventive. Depuis le début des travaux en 1999, neuf accidents mortels ont eu lieu dans le tunnel de base du Gothard. «Les visiteurs ont rarement des problèmes vasculaires», explique Maurus Huwyler. A titre de comparaison: 199 ouvriers ont perdu la vie lors de la construction du premier tunnel ferroviaire du Gothard de 1872 à 1882. A l’époque, la progression n’était que de 4,50 mètres par jour. La force musculaire est aujourd’hui largement remplacée par la technique. Des machines des plus modernes ont creusé la roche sur 18 mètres chaque jour, dans le tunnel de base.
La pression menaçante de la montagne
La station multifonctionnelle de Faido, l’un des deux poumons high-tech du tunnel, fascine les visiteurs. Nous voulons en savoir plus sur l’ouvrage du siècle: est-ce la huitième merveille du monde? Il est souvent doté de ce superlatif, déclare Renzo Simoni, CEO d’ATG et donc principal maître d’ouvrage du tunnel. Ses records du monde en sont la raison: une longueur de 57 km et une couverture de roches de jusqu’à 2300 m de haut. «Sans aucun doute, une prouesse d’ingénierie technique», souligne R. Simoni. Il compare la valeur architectonique du tunnel à celle de la tour Burj-Al-Arab de Dubaï ou du Golden Gate Bridge de San Francisco. «Sauf que nous avons construit notre ouvrage sous la terre.»
De sacrés défis ont dû être relevés. La pierre chaude réchauffait non seulement le climat de travail, mais a aussi apporté son lot de surprises «humides». Il a fallu pomper à de nombreuses reprises l’eau qui avait pénétré dans les cavités sous l’effet de la haute pression. La pression de la montagne est presque menaçante. «Là où le tunnel est couvert d’une importante masse rocheuse, certaines cavités creusées par des déformations radiales ont dû être resserrées d’un mètre», explique Renzo Simoni. La consistance et la déformation de la roche peuvent rarement être anticipées jusque dans le moindre détail. De très nombreuses mesures ont été prises, des tests et des simulations effectués pour prévoir au plus juste le comportement de la montagne.
Le défi du synclinal de Piora
Le point crucial du projet a été l’investigation géologique du très redouté synclinal de Piora, entre Sedrun et Faido. Pour déterminer la stabilité de cette roche des Dolomites, granuleuse et aquifère, ATG a creusé parallèlement, dans les années 90, une galerie de sondage de 6,5 km au-dessus du tunnel ferroviaire. «Pendant 18 mois, l’incertitude était grande quant aux résultats de l’investigation», raconte R. Simoni en décrivant le suspens. Ce n’est qu’en mai 1998, soit six mois avant la deuxième votation populaire sur la NFLA, que l’alerte a été levée. La roche du synclinal de Piora est compacte et sèche au niveau du tunnel de base. Les forages ont pu être effectués sans danger. R. Simoni: «Cette campagne, à elle seule, a coûté 100 millions de francs.»
La nature n’a pas été la seule à inquiéter le projet. La logistique opérationnelle a, elle aussi, été délicate. Pour assurer une efficience de travail maximale sur un chantier mesurant la distance de Zurich à Olten, il faut des plans d’affectation ingénieux. De nombreux ouvriers du tunnel mettent chaque matin jusqu’à 90 minutes pour rejoindre leur lieu de travail, depuis les portails nord et sud. Leur transport est assuré par d’anciens trains de manœuvre. Les galeries d’accès d’Amsteg, de Sedrun et de Faido ont permis de régler en partie le problème des chemins de travail trop longs.
20 000 jours de formation
Ce sont ce type de défis et d’autres que les CFF doivent relever à l’avenir. Le 31 mai 2016, la propriété du tunnel de base du Gothard sera transférée d’ATG aux CFF. Et avec elle la responsabilité technique de l’exploitation, de l’entretien et de la maintenance. Nous rendons visite à Peter Jedelhauser, dans son bureau à la gare de Lucerne. Il est le responsable de l’organisation de projet de l’axe nord-sud du Gothard, autrement dit, le M. Gothard des CFF. Calme et posé, il est concentré sur les objectifs, mais aussi convaincu de pouvoir relever cet énorme défi. «Nous sommes dans les délais, les préparatifs battent leur plein.»
Pas moins de 2900 collaborateurs CFF et 900 externes suivent un programme de formation intensif d’ici à la mise en service. Sur un modèle de dix mètres de long, ils acquièrent, sur le plan émotionnel aussi, les connaissances spécifiques au tunnel de base du Gothard. «Nos collaborateurs doivent sentir et respirer ce tunnel, se familiariser avec lui», exige Peter Jedelhauser. Mécaniciens et agents de train, personnel du service de secours, maintenance, centrale d’exploitation et centre de gestion des interventions: ils doivent tous maîtriser leur mission dans et autour de l’ouvrage du siècle. «Afin d’éviter tout incident, nous investissons dans 20 000 jours de formation», souligne Peter Jedelhauser. Les CFF ont même créé un nouveau métier spécialement pour le nouveau tunnel du Gothard: «l’opérateur technique de tunnel». Ce, en concertation étroite avec BLS, qui avait déjà créé ce poste pour l’ouverture du tunnel du Lötschberg.
Les CFF construisent actuellement deux centres de maintenance et d’intervention (CMI), à Erstfeld et Biasca. 125 professionnels de la maintenance de chaque côté veilleront au bon fonctionnement du tunnel pendant des décennies. Ils auront la charge de deux fois 57 km de rails, 43 aiguillages, 153 km de caténaires, 500 km de conduites d’évacuation des eaux, 178 galeries transversales, deux stations multifonctionnelles avec halte de secours, 7200 luminaires et 1900 armoires électriques. Des processus de maintenance industrialisés et de haute technologie sont nécessaires pour maîtriser ce travail complexe. 31 véhicules de maintenance spéciaux ont dû être construits à cet effet. Coût total: ~ 94 millions de francs.
Peter Jedelhauser attend avec impatience le 2 juin 2016, jour d’ouverture du nouveau tunnel du Gothard. «La date déterminante pour nous sera toutefois le 11 décembre 2016.» Ce jour-là, le tunnel de base du Gothard sera intégré dans le réseau à 100%, avec le changement d’horaire.
Pisciculture avec l’eau du tunnel
Nous nous rendons à Erstfeld pour être, une dernière fois, tout près de là où tout va se passer. L’entrée et la sortie des deux tubes, élégantes et aérodynamiques, sont intégrées dans une énorme construction rocheuse. Nous montons sur le belvédère qu’ATG a construit à côté du centre visiteurs. A nos pieds règne un calme fantomatique en cette fin d’après-midi de jeudi. Seuls deux ouvriers vêtus d’orange bidouillent sur une armoire électrique sur une voie voisine.
Cent mètres plus loin, en direction d’Erstfeld-centre, de grands trous ont été creusés sur la partie extérieure des tubes du tunnel. Un projet innovant de pisciculture doit y être réalisé avec l’eau chaude du tunnel. Tout semble prêt à la rampe nord du tunnel de base du Gothard. Nous nous imaginons ce qui va se passer ici dans peu de temps. Les trains de marchandises s’engouffreront dans le tunnel à 100 km/h. Et 25 minutes plus tard seulement, ils fileront sur le tronçon ferroviaire à Faido, sur lequel nous nous tenions ce matin encore.
