In viaggio per l’Europa a bordo del treno container (Parte 2)

I container, o casse mobili, sono il carburante dell’industria globale. Già solo il porto più grande d’Europa, Rotterdam, ne movimenta 30 000 al giorno. Con il contributo delle FFS: prima e dopo il viaggio nei mari del mondo, SBB Cargo International trasporta molti dei grandi container lungo l’asse centrale nord-sud europeo. Nella seconda parte del reportage, il treno ci porta da Magonza (Germania) a Gallarate (Italia).

Il treno 40201 in viaggio da Rotterdam a Gallarate è ancora fermo al segnale. Eppure finora tutto era andato così bene! Ma ogni macchinista deve aspettarsi situazioni del genere, perché l’asse centrale tedesco nord-sud è spesso molto trafficato, nonostante i binari a sinistra e a destra del Reno. Attualmente, la ferrovia è però più preoccupata per la mancanza di capacità che di prospettive. Anche il traffico stradale è costretto a confrontarsi con limiti di capacità analoghi. La Svizzera e FFS Cargo devono pertanto continuare a fare affidamento sulla navigazione sul Reno e sul previsto terminale merci di Basilea Nord. In Europa giungono infatti sempre più container provenienti da oltreoceano.

Quando il viaggio incontra un ostacolo, David Spichtin interviene. Insieme al suo team può allora dimostrare, al suo posto di guida, che SBB Cargo International è davvero superiore rispetto alla concorrenza. Tutti risentono dei colli di bottiglia, così come tutti beneficeranno della galleria di base del San Gottardo. Chi vuole avere successo, deve reagire in modo più flessibile alle irregolarità e saper operare a livello internazionale. Al posto diri­gente di Olten convergono tutti i fili, da Rotterdam a Milano. Un team di poche persone coordina qui 24 ore su 24 carichi, locomotive e macchinisti, preoccupandosi anche di tutta l’amministrazione dei trasporti, e questo per oltre 600 treni alla settimana.

«Da noi regna tendenzialmente la frenesia», spiega Spichtin in veste di capoteam attualmente in servizio. Più volte a turno raduna i suoi uomini per un breve briefing per aggiornare l’intero organico. SBB Cargo International ha il controllo su tutti i mezzi di produzione, dispone di un sistema informatico per tutti i compiti di disposizione tra il mare del Nord e l’Italia settentrio­nale – i due assi nella manica dell’affiliata internazionale del settore merci delle FFS.

Tra i 630 collaboratori vi sono anche macchinisti in Germania, Italia e da aprile anche in Svizzera. La locomotiva di Bartel resta attaccata al treno da Rotterdam a Basilea. Solo in Olanda sono i macchinisti dell’azienda di servizi Rotterdam Rail Feeder (RRF) a guidare le locomotive FFS. Spichtin non si annoia mai: «Lavorare in un contesto internazionale, in più lingue e con mentalità diverse rende molto stimolante il mio lavoro.»

Prima di Mainz il nodo si è sciolto e il treno 40201 torna a viaggiare. L’attesa ha offerto l’opportunità di gettare uno sguardo ai documenti di viaggio. I container e i contenitori cisterna contengono ad esempio tensioattivi per la produzione di detergenti, polioli, colle ed equipaggiamenti medici. Verso l’Italia viaggiano anche cialde di Nescafé e whisky scozzese.

Il viaggio continua: da Mannheim con un nuovo macchinista, mentre alla stazione di smistamento di Basilea cambiano sia la locomotiva che il macchinista e sul Gottardo un’ulteriore locomotiva deve aiutare a spingere le 1600 tonnellate. L’ultima tratta, da Bellinzona a Gallarate, viene effettuata da un macchinista di SBB Cargo Italia, il trentaduenne Orlando Chiariello, e da una locomotiva quadritensione modello Re 484. I confini continuano a dividere: «Lo scartamento è lo stesso, ma tutto ciò che c’è dietro è diverso», spiega Chiariello.

A Luino sale in cabina di guida un altro collega: nel nome della sicurezza, l’Italia insiste a tutt’oggi per avere un secondo uomo a bordo. Chiariello ha concluso la sua formazione di macchinista nel 2007 presso SBB Cargo Italia. Ha lavorato a Brescia, Milano e Gallarate. Dal 2013 può viaggiare anche in Svizzera e da allora sperimenta l’internazionalità in modo ancora più marcato. È fiducioso riguardo al futuro: «La nostra azienda continua a progredire per quel che riguarda il suo sviluppo, i suoi investimenti e i suoi risultati.»

Poco dopo mezzanotte, alle 00 e 58 minuti, Chiariello ferma il treno 40201 sui binari della Hupac a Gallarate – 22 ore e 20 minuti dopo la partenza e con un ritardo minimo di 17 minuti. È tempo di prendere un caffè, poco importa se quello preparato da un barista o quello di una cialda di Nescafé.

La prima parte del reportage si trova qui. Il reportage è uscito nell’edizione 6/14 della rivista per il personale delle FFS “In viaggio”.

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