Il gioiello della Svizzera per l’Europa

L’opera del secolo scavata nella roccia: un affascinante viaggio di esplorazione nella Galleria di base del San Gottardo che ridefinirà il trasporto merci del continente.

Entriamo in un buco nero. Sempre più giù, a picco, con nella pancia una sensazione sgradevole. La debole luce sul tetto della gola, larga circa 5 metri e alta 3, si infiltra in profondità. Ci lasciamo alle spalle il paesino innevato di Faido, con temperature al di sotto del punto di congelamento. Ad attenderci, davanti a noi,gli inferi della Leventina. Qui, nell’ambito del progetto della galleria di base del San Gottardo, l’appaltatore AlpTransit San Gottardo SA (ATG) ha perforato nella montagna uno dei due punti multifunzionali: sono le stazioni delluscita di sicurezza, che dividono in tre spezzoni la galleria, lunga 57 km. Da Faido al portale sud di Bodio ci sono ancora 18 km. Il portale nord di Erstfeld è a 39 km di distanza; a metà strada, presso Sedrun, si trova l’altra stazione multifunzionale.

L’auto di AlpTransit San Gottardo ci conduce a 30 km/h verso il ventre della terra, attraverso una galleria di accesso con una pendenza del 13%. La pressione alle orecchie e la temperatura salgono. Ci avviciniamo alla galleria ferroviaria più lunga del mondo. Il tunnel rivoluzionerà il trasporto merci e passeggeri transalpino che attraversa la Svizzera e l’Europa. Il senso di oppressione lascia ora spazio alla gioia di visitare al suo internol’opera del secolo prima della sua messa in servizio. La galleria di accesso termina dopo2,5 km. Siamo ormai a un’altitudine di 430 metri slm. Ci separa dalle rotaie della canna orientale e di quella occidentale un labirinto ramificato di cunicoli longitudinali e trasversali. Le vie di fuga e i cunicoli adibiti al trasporto di materiale raggiungono insieme 9,6 km. La stazione multifunzionale si estende per un tratto di ferrovia di 1,7 km.

 

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A un anno dall’apertura, i preparativi procedono a pieno regime.

La quiete prima della tempesta
Scendiamo e veniamo avvolti da temperature estive. Lo strato di roccia che sovrasta le nostre teste è spesso mille metri. La roccia si riscalda fino quasi a 40° Celsius, l’aria a 30°; in alcune parti della galleria la temperatura arriva a 35°. Per gli addetti alla costruzione del tunnel, tuttavia, la legge impone un massimo di 28°. ATG deve risolvere il problema con costosi sistemi di raffreddamento. Per fortuna sotto la tuta arancione indossiamo solo maglietta e pantaloncini e abbiamo lasciato gli altri vestiti al centro visitatori ATG di Amsteg. Il mio snack, la barretta di cioccolato che ho in tasca, è sul punto di sciogliersi.

Adesso non siamo più soli: troviamo in fila auto con targhe dei Cantoni Ticino, Obvaldo e Uri. Gli operai indossano tute arancioni e portano il casco. «Nei periodi di punta, nella galleria di base hanno lavorato contemporaneamente oltre duemila persone, oggi ce ne saranno sì e no duecento», racconta Maurus Huwyler di AlpTransit San Gottardo. Nella stazione multifunzionale di Faido sono impiegate attualmente al massimo 30-35 persone, soprattutto elettrotecnici che eseguono vari lavori. Posano le condutture, riuniscono i cavi in fasci, misurano la tensione. Non c’è traccia di frenesia, è la quiete prima della tempesta. Il countdown procede: dopo quasi diciassette anni, ci si avvia verso la conclusione dei lavori. Nell’agenda sono evidenziate le date principali. Da metà giugno 2016 cominceranno infatti a sfrecciare treni merci a 100-120 all’ora e treni passeggeri a 200 all’ora. La grande cerimonia d’inaugurazione si terrà il 2 giugno. Con il cambio ufficiale di orario, l’11 dicembre 2016 la galleria sarà pienamente integrata nella rete dei trasporti. Per prepararsi a quest’importante data, verrà avviata una fase sperimentale con transito di treni a partire dal 1° ottobre 2015.

 

Manovre nella roccia
Per ora la galleria di base del San Gottardo è ancora una zona pedonale in cui passeggiamo tra i binari della canna orientale. A passo d’uomo da Erstfeld a Bodio ci metteremmo undici ore e mezza. Improvvisamente sentiamo dei rumori. Il complesso sistema di aerazione è stato azionato al livello superiore e dobbiamo quasi gridare per farci sentire. Davanti a noi un operaio sta posando tra le rotaie un cavo segnalatore d’incendio. Poi si mette a fresare un canale nel calcestruzzo. Il suo volto, striato di nero, ricorda quelli dei minatori di carbone. Lavora qui, in galleria, cinque giorni alla settimana. «Così tanto rumore, però, c’è di rado».

 

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Labirinto sottoterraneo: Includendo tutti i cunicoli di collegamento, d’accesso e i pozzi, misura in totale oltre 150 km.

La tecnologia sostituisce la forza fisica
Per nostra fortuna, per ragioni di sicurezza le due canne sono collegate ogni 325 metri da un cunicolo. Al chilometro 39,1 ci allontaniamo dal rumore attraverso il cunicolo 123 (ce ne sono 178 in totale). Tra le due canne, alcuni operai che parlano italiano stanno discutendo sulle apparecchiature tecniche. Misurano cavi in fibra ottica; in tutta la galleria ne vengono posati migliaia di chilometri. Oltre alla corrente per il funzionamento dei treni, all’ora zero anche tutti i canali di comunicazione dovranno funzionare alla perfezione.

Camminiamo verso il portale sud nel silenzio quasi meditativo che regna nella canna ovest. Dopo qualche centinaio di metri le rotaie si dividono: un secondo binario scompare in un tunnel secondario. Attraverso costose vie di fuga, i passeggeri possono arrivare in sicurezza alle due stazioni multifunzionali di Faido e Sedrun. Ma non è tutto. In casi di emergenza, anche i treni possono passare da una canna all’altra attraverso tunnel dotati di binari. Questa soluzione consente di assicurare un traffico scorrevole in caso di pericolo o di chiusura per manutenzione di parti della galleria.

Grazie a un tunnel d’accesso arriviamo di nuovo in superficie. La luce del giorno abbaglia e la neve accentua questo effetto. La temperatura nell’auto si abbassa di colpo. All’uscita della galleria, accanto a un pozzo di ventilazione c’è una centrale elettrica. Si tratta di una delle tre sottostazioni, costruite appositamente per la galleria, che alimentano i treni merci e passeggeri in transito con corrente per trazione ferroviaria a 16,7 Hz. Torniamo ad Amsteg, al centro visitatori posiamo il casco, la tuta e lo zainetto con la maschera d’emergenza. Qui, prima di scendere nella galleria, abbiamo dovuto scrivere suun modulo il numero di telefono dei familiari più stretti. Una misura precauzionale. Dall’inizio dei lavori nel 1999, ci sono stati nove incidenti mortali nella galleria di base del San Gottardo. «Chi scende in galleria raramente ha problemi di circolazione» afferma Maurus Huwyler. A titolo di paragone, durante la costruzione del primo tunnel ferroviario del Gottardo dal 1872 al 1882, morirono sul lavoro 199 operai. Al tempo, con gli esplosivi si demolivano in un giorno appena 4,50 metri. La fatica estenuante viene oggi ampiamente sostituita dalla tecnologia. Nella galleria di base, i moderni macchinari sono riusicti ad avanzare nella roccia per 18 metri al giorno.

 

La minacciosa pressione della montagna
La stazione multifunzionale di Faido, uno dei due polmoni della canna hightech, affascina i visitatori. Vogliamo sapere di più sull’opera del secolo: può davvero aspirare allo status di meraviglia del mondo? Spesso è con questo terrmine superlativo che viene definita, rivela Renzo Simoni, CEO di ATG e appaltatore capo della galleria. E a ragione, visti i record mondiali che detiene: 57 km di lunghezza e fino a 2300 metri di roccia sovrastantela galleria. «Indubbiamente un capolavoro d’ingegneria» dichiara Simoni, che ne paragona il valore architettonico a quello della torre Burj-Al-Arab a Dubai e del Golden Gate Bridge a San Francisco. «Solo che noi abbiamo creato un’opera sottoterra».

Un’opera che ha significato grandi sfide. La roccia calda non solo riscalda l’ambiente di lavoro, ma nasconde anche qualche sorpresa «liquida». Occasionalmente, l’acqua ad alta pressione della roccia è penetrata nelle cavità, e si è dovuto svuotarla con le pompe. Quasi minacciosa, poi, è la potenza della pressione della montagna. «Nei punti della galleria caratterizzati da spessi strati di roccia, l’azione delle deformazione radiale ha in parte ristretto anche di un metro le cavità che erano state scavate» spiega Simoni. Consistenza e deformazione della roccia sono raramente prevedibili nei dettagli. Si sono fatte numerose misurazioni, prove e simulazioni per cercare di capire quanto più possibile il comportamento della montagna.

 

La sfida della conca di Piora
Il momento decisivo dell’intero progetto è stata l’indagine geologica della temuta conca di Piora tra Sedrun e Faido. Per determinare la stabilità della roccia dolomitica acquifera e granulosa, negli anni Novanta ATG ha perforato una galleria parallela di sondaggio di 6,5 km a 300 metri sopra il tunnel ferroviario. «In quei diciotto mesi non sapevamo che cosa sarebbe emerso dall’analisi» afferma Simoni ricordando quella snervante esperienza. Solo nel maggio 1998, sei mesi prima della seconda votazione popolare NFTA, giunse la notizia del cessato allarme. Al livello della galleria di base, la roccia della conca di Piora è compatta e asciutta, e quindi perforabile senza pericolo. Aggiunge Simoni: «Solo questa campagna è costata circa cento milioni di franchi».

Ma non è stata solo la natura a mettere il progetto alla prova. Anche la logistica operativa ha presentato delle difficoltà. Per garantire la massima efficienza in un cantiere lungo quanto la distanza fra Olten e Zurigo ci vogliono sofisticati piani operativi. Molti operai impiegano ogni mattina anche 90 minuti prima di arrivare dal portale nord o sud al punto dove lavorano. A trasportarli sono dei vecchi treni. Grazie allegallerie di accesso di Amsteg, Sedrun e Faido, il problema è stato in parte ridimensionato.

 

piu di 100 km/h
Da metà giugno 2016 nel Gottardo cominceranno a sfrecciare treni merci a oltre 100 chilometri all’ora.

20 000 giornate di formazione
Questo passaggio di consegne include la responsabilità tecnica del funzionamento e della manutenzione della galleria. Andiamo a trovare Peter Jedelhauser nel suo ufficio alla stazione di Lucerna. Jedelhauser è responsabile dell’Organizzazione di progetto asse nord-sud del San Gottardo: in altre parole, il Signor Gottardo delle FFS. Jedelhauser è calmo e ponderato, ma non perd di vista il risultato finale ed è convinto di poter gestire con successo questo grandioso progetto. «La rotta è quella giusta, i preparativi procedono a pieno regime da anni»

Prima della messa in funzione, circa 2900 dipendenti FFS e 900 esterni dovranno seguire un intenso programma di formazione. Un plastico di dieci metri servirà da supporto per mostrare in scala reale le speciali caratteristiche della galleria di base del San Gottardo. «I nostri collaboratori devono vivere questa galleria, farla propria» spiega Jedelhauser. Macchinisti, personale di bordo, del servizio di soccorso, della manutenzione e della centrale operativa: tutti devono aver assimilato il proprio ruolo all’interno dell’opera del secolo. «Investiamo 20 000 giornate di formazione proprio perché nulal vada storto» spiega Jedelhauser. Le FFS hanno addirittura creato, per la galleria del San Gottardo, un nuovo profilo lavorativo, il «Tunnel Operator tecnico». Tutto ciò collaborando strettamente con la BLS, che aveva già istituito questa figura per l’apertura della galleria del Lötschberg.

Sia a Erstfeld che a Biasca le FFS stanno costruendo un centro di manutenzione e intervento. Alle due estremità, circa 125 professionisti della manutenzione faranno in modo che la galleria funzioni perfettamente per decenni. Il centro dovrà supervisionare 57 km di rotaie (per due canne), 43 scambi, 153 km di terze rotaie, 500 km di canalizzazioni, 178 cunicoli di collegamento, due stazioni multifunzionali con fermate d’emergenza, 7200 lampade e 1900 quadri elettrici ad armadio. Per assolvere a questo compito occorrono processi di manutenzione industrializzati e ad alta tecnologia. A tal fine sono stati fabbricati 31 veicoli speciali per la manutenzione, per un costo di circa 94 milioni di franchi.

Peter Jedelhauser assapora già la data del 2 giugno 2016, giorno di inaugurazione della nuova galleria del San Gottardo. «Per noi l’appuntamento decisivo sarà comunque l’11 dicembre 2016» Con il cambio di orario, infatti, la Galleria di base del San Gottardo sarà integrata a tutti gli effetti nella rete dei trasporti.

 

Pescicoltura con l’acqua della galleria

Torniamo a Erstfeld, vogliamo ritrovarci nuovamente nel posto in cui presto tutto avrà inizio. Eleganti e aerodinamiche, l’entrata e l’uscita delle due canne sono incastonate in un’enorme costruzione in pietra. Saliamo sulla torre che ATG ha collocato accanto al centro visitatori. Sotto di noi, in questo tardo pomeriggio di giovedì, regna una calma spettrale. Solo due operai vestiti di arancione trafficano con una cassetta della corrente su un binario secondario.

Cento metri più avanti, verso il centro di Erstfeld, sul lato esterno delle canne sono state scavate alcune grosse cavità. Qui verrà realizzato un innovativo progetto di pescicoltura con l’acqua calda della galleria. Tutto sembra pronto alla rampa settentrionale della galleria di base del San Gottardo. Cerchiamo di immaginare come andranno le cose. A circa 100 km/h, i treni merci scompariranno nella bocca della galleria, e appena 25 minuti dopo sbucheranno con fragore sulle rotaie di Faido su cui abbiamo camminato questa mattina.

La nuova Centrale d’esercizio Sud delle FFS è situata nelle immediate vicinanze del portale sud della galleria di base del Gottardo nel comune di Pollegio. Grazie a questa opera sarà possibile gestire i treni merci e viaggiatori da un’unica centrale di controllo a distanza già prima dell’apertura della galleria di base del Gottardo nel 2016.
La nuova Centrale d’esercizio Sud delle FFS è situata nelle immediate vicinanze del portale sud della galleria di base del Gottardo nel comune di Pollegio. Grazie a questa opera sarà possibile gestire i treni merci e viaggiatori da un’unica centrale di controllo a distanza già prima dell’apertura della galleria di base del Gottardo nel 2016.

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