Basilea vuole affermare il proprio ruolo di principale piattaforma di trasbordo del Paese. Il progetto Gateway Basel Nord, che prevede la realizzazione di un terminal trimodale per ferrovia, strada e Reno e nel quale è fortemente coinvolta anche FFS Cargo, punta a soddisfare quest’esigenza e ad assicurare posti di lavoro.
Beat Lampart, responsabile Sviluppo dei terminali a FFS Cargo e responsabile di progetto Gateway Basel Nord (GBN), passeggia su un terreno abbandonato nei pressi del Dreiländereck a Basilea e nell’aria disegna i contorni di quello che potrebbe sorgere qui a breve: cinque gru a portale che si stagliano all’orizzonte come archi d’acciaio, sei binari di trasbordo affiancati da quattro file di container impilati, e poi la darsena, le corsie di servizio per i camion, le strade di accesso, alcuni edifici… E tutt’intorno le attività dominate dai container che circolano tra navi, camion e treni.
Ci troviamo sull’area dell’ex stazione di smistamento della Deutsche Bahn, particolarmente adatta per il futuro polo logistico in quanto confina sia con l’area portuale che con il terrapieno della ferrovia e l’autostrada. «È una posizione ideale per gestire in modo ottimale il traffico merci via nave, ferrovia e camion», spiega Martin Haller, responsabile Traffico combinato di FFS Cargo nonché presidente del CdA di Gateway Basel Nord AG da giugno 2015. La società è stata costituita nell’estate 2015 allo scopo di fare di Basilea il terminal di trasbordo leader in Svizzera. I promotori e partner sono FFS Cargo, Hupac e Contargo, incaricati della pianificazione del nuovo terminal di trasbordo. Pianificazione che peraltro si trova già a buon punto.
Manovre semplificate grazie a binari da 750 metri
Perché il terminal è così importante per FFS Cargo? Il terminal di trasbordo previsto schiude nuove opportunità per la catena logistica tra i porti del Mare del Nord e la Svizzera e FFS Cargo mira a svolgere un ruolo ancora più incisivo in questa catena. Inoltre, i vantaggi economici del nuovo terminal sono notevoli: processi ottimizzati, impiego più efficiente dei carri, puntualità, qualità e vantaggi in termini di prezzi, quantità e produzione. «Grazie alla lunghezza della darsena e dei binari, tutto il carico di una nave può essere trasferito su treni internazionali lunghi fino a 750 metri senza bisogno di altre manovre», spiega Martin Haller. Oggi invece i treni devono essere scomposti e faticosamente riformati perché i binari lungo le banchine sono lunghi solo 150-200 metri.
Il GBN è come una stazione centrale per merci
Oggi FFS Cargo collega le stazioni portuali con 350 punti di servizio per il traffico a carri completi e otto terminal per il trasbordo di container in tutta la Svizzera. La piattaforma logistica di Basilea occupa circa 7700 persone e trasborda oltre 6 milioni di tonnellate di merci l’anno, il 10 percento del volume dei trasporti nazionale. Di queste merci, quasi due terzi vengono poi trasportati su rotaia. In quest’area portuale, FFS Cargo è responsabile di quasi il 90 percento delle movimentazioni ferroviarie.
Tuttavia, secondo alcuni studi, nei prossimi vent’anni il traffico dei container tra il Mare del Nord e i Porti renani svizzeri (SRH) potrebbe quasi raddoppiare. Con l’infrastruttura odierna non sarà possibile gestire ancora a lungo la crescita del traffico container su nave. L’area di Basilea, inoltre, perde capacità di trasbordo nell’ordine di 100 000 TEU (TEU sta per Twenty-foot Equivalent Unit, ossia 6,058 × 2,438 × 2,591 m³): a medio termine si dovranno trasferire i terminal Basel Wolf e il Westquai della darsena 1, per cui non saranno più disponibili per il trasbordo.
Quel che è certo è che per una concentrazione ottimale dei trasporti, il GBN funziona come una stazione centrale per merci.
Uno studio lo conferma: il GBN crea nuovi posti di lavoro
«Gli scettici dicono che ci siamo posti obiettivi troppo ambiziosi», ammette Beat Lampart. «Dimostreremo che questi obiettivi sono realistici.» Un giorno, il GBN potrebbe decongestionare la città di Basilea di circa 100 000 corse di camion l’anno. Anche quei lunghi e pesanti treni merci che dal 2020, con l’apertura della galleria di base del Ceneri, transiteranno sulla nuova linea di pianura del San Gottardo potranno essere gestiti nel Gateway Basel Nord in tempi rapidi.
Vi sono anche ragioni strategiche ed economiche per gestire sul territorio nazionale il maggior numero possibile di trasbordi di container. Secondo un recente studio, il GBN determinerebbe nella fase d’investimento (2019-2022) 149,1 milioni di franchi una tantum di valore aggiunto lordo e 321 posti di lavoro in imprese svizzere. Secondo queste previsioni, dal 2030 si aggiungerebbero stabilmente ogni anno 89 milioni di franchi di valore aggiunto lordo e 578 posti di lavoro grazie alle attività logistiche in corso di svolgimento.
Una cosa è certa: senza il GBN il trasbordo di container verrebbe trasferito all’estero e le merci sarebbero poi trasportate su gomma e non su rotaia. Molte più merci arriverebbero dunque in Svizzera su camion. «Dal punto di vista svizzero questa non è un’alternativa accettabile», afferma il responsabile di progetto GBN Beat Lampart. «Il GBN è l’ultima e unica possibilità per collegare meglio i porti renani alla Svizzera e ai porti del Mare del Nord», spiega.
Rivista Cargo 1/17
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Prossimo passo: inizio dei lavori entro fine 2017
Conclusa la fase del deposito pubblico, la procedura di approvazione dei piani per la prima tappa di realizzazione del terminal di trasbordo è adesso al vaglio dell’Ufficio federale dei trasporti e del parere delle autorità competenti. «Se tutto va bene contiamo di iniziare i lavori verso fine 2017», afferma Lampart. La prima fase dei lavori costerà 73 milioni di franchi. La Confederazione si accollerà al massimo 4/5 dell’importo, il resto sarà a carico di GBN AG. Anche per il sussidio verrà presa una decisione definitiva nel 2017. Haller e Lampart sono soddisfatti dei progressi fatti finora. «Non ci sono state notti insonni, ma tante giornate di lavoro lunghe e intense», spiega Lampart. Se tutto procede secondo i piani, il terminal potrebbe essere pronto già nel 2019: prima nella variante bimodale per il trasbordo strada/ferrovia, con una capacità annua di 140 000 TEU. Per consentire al nuovo Gateway Basel Nord di svolgere appieno la propria funzione, in un secondo momento questo dovrà essere convertito in un terminal trimodale collegato, oltre che a strada e ferrovia, anche ad acque navigabili. L’elemento chiave ancora assente è la darsena 3, la cui realizzazione è di competenza dei Porti renani svizzeri (SRH). Se tutto procede secondo i piani, nel 2019 si potrebbero iniziare i lavori di sterro e la darsena 3 potrebbe essere realizzata in tre anni e inaugurata nel 2022.