Sven Flore, CEO di SBB Cargo International (SBBC Int), crede negli effetti positivi della nuova galleria di base del Ceneri, almeno per la parte svizzera. Nell’intervista spiega il lavoro che resta da fare nei paesi confinanti, gli obiettivi che l’azienda persegue e le difficoltà che si incontrano talvolta nella collaborazione internazionale.
Continuano i lavori lungo l’asse Nord-Sud. La vostra attività giornaliera ne risente?
L’impatto è fortissimo; prima di tutto a causa delle deviazioni, delle modifiche all’orario ecc. che comportano un fabbisogno superiore di risorse. In secondo luogo siamo a corto di personale di locomotiva e purtroppo i nostri clienti se ne accorgono, perché la produttività ne soffre. Alla lunga il prezzo dei trasporti è destinato ad aumentare, perché occorrono maggiori entrate per garantire condizioni di lavoro e salari migliori ai macchinisti e per creare una supply chain affidabile.
Con la messa in servizio della galleria di base del Monte Ceneri (GbC) nel 2020 non saranno quindi risolti tutti i problemi?
La GbC è senz’altro un vantaggio per la Svizzera, perché ottimizza il corridoio di transito. La possibilità di impiegare convogli più lunghi e pesanti significa ottenere un’efficienza maggiore a un costo inferiore e questo è un risultato eccellente. Tuttavia ci attendono ancora diversi cantieri. Le linee di accesso in Italia e Germania, ad esempio, si trovano ancora allo stadio progettuale. La Germania deve ancora completare l’introduzione del sistema europeo di controllo dei treni ETCS (European Train Control System) a lungo trascurato. E nonostante tutti i lavori di ammodernamento, rimane il problema della forte pendenza tra Chiasso e Lugano. Bisogna che le parti coinvolte ricerchino insieme delle soluzioni intelligenti.
Cosa occorre nel concreto per migliorare il traffico merci su rotaia internazionale?
Di certo ci vorrebbe un concetto globale valido che tenga conto anche del collegamento con l’Italia. La pendenza di cui ho parlato significa che anche in futuro sulla tratta verso Chiasso continueranno a viaggiare treni a trazione doppia, con un ovvio costo supplementare. Penso che per contenere i costi e garantire un funzionamento efficiente a vantaggio di tutti gli operatori ferroviari, l’infrastruttura dovrebbe offrire un servizio globale unico. Possiamo prendere a modello l’infrastruttura della ÖBB che mette a disposizione un’offerta indifferenziata per tutti nelle principali stazioni di smistamento. È un sistema che funziona perché i responsabili sanno esattamente quando e quali treni sono in arrivo e in partenza, possono quindi coordinare meglio i processi e ottimizzare le capacità di carico. Questa soluzione sarebbe nell’interesse di un buon traffico merci su rotaia e permetterebbe di mantenere il controllo su una situazione generale complessa.
I vostri clienti sfruttano la Nuova Ferrovia Trasversale Alpina (NFTA)?
Non sono in grado di valutarlo. Una cosa è certa: in passato la chiusura di un asse in Svizzera creava strozzature drammatiche negli attraversamenti alpini. Con la NFTA esiste una maggiore flessibilità, il rischio è più contenuto e possiamo offrire ai clienti un programma più affidabile. Il vantaggio è innegabile.
Nell’estate 2018 lei ha assunto la direzione di SBB Cargo International. Un commento a caldo su questi ultimi nove mesi?
Sono assolutamente soddisfatto. Non ho avuto tentennamenti quando mi è stato offerto l’incarico. In realtà mi avevano già chiesto di assumere la direzione di SBBC Int quando fu costituita, ma a quel tempo dovetti rinunciare per motivi familiari. In tutti questi anni sono rimasto comunque in contatto con l’azienda e in qualità di consulente esterno ho collaborato con FFS Cargo e SBB Cargo International alla realizzazione di diversi progetti, come quello relativo al concetto d’esercizio per la galleria di base del San Gottardo. SBBC Int può fare affidamento su un team competente e motivato: sapevo che avrei potuto ottenere buoni risultati con queste persone. La nostra aspirazione è diventare la migliore ferrovia per il trasporto merci in Europa, soprattutto lungo il corridoio Nord-Sud.
Quali criticità si frappongono alla sua realizzazione?
La collaborazione internazionale rappresenta la sfida principale: bisogna imparare a conciliare culture diverse e opposte. Vorrei che le ferrovie fossero in grado di riconoscere i punti di forza reciproci e si aprissero anche agli approcci degli altri. Questo è un obiettivo delicato ma anche stimolante. Inoltre diventa sempre più pressante approntare sistemi informatici adeguati, in grado di gestire la crescente complessità del traffico merci. Se vogliamo essere competitivi, l’innovazione è indispensabile. Oggi i nostri sistemi fanno soltanto ciò che comandiamo loro, ma. spero che in futuro sapranno anche intervenire in maniera autonoma.
Allora le macchine rimpiazzeranno l’uomo?
Per me la digitalizzazione non significa tagliare posti di lavoro. Anzi, al contrario, crea opportunità di impiego più interessanti, alle quali stiamo gradualmente preparando i nostri collaboratori. Stiamo parlando di un orizzonte temporale di cinque-dieci anni, quando arriveremo al punto in cui i sistemi si occuperanno delle operazioni di routine, mentre noi ci concentreremo sui casi eccezionali che sono anche i più divertenti.
A proposito di divertimento: come procede la collaborazione con FFS Cargo?
È bello poter imparare l’una dall’altra. FFS Cargo è in una fase dinamica di trasformazione e sta maturando esperienze che sono utili anche per noi. Tuttavia il tipo di attività è completamente diverso. Noi disponiamo di più libertà, siamo più agili e possiamo mettere in pratica nuove idee in tempi brevi. Noi siamo i giovani scapestrati! (Ride)
Dati personali
Da luglio 2018 Sven Flore (55 anni) è il CEO di SBB Cargo International. Laureato in ingegneria con specializzazione in Energia e Processi, Sven Flore dirigeva una società di consulenza per operatori ferroviari. Ha acquisito dimestichezza con il settore logistico durante precedenti mansioni presso TX Logistik e Rail4Chem. Originario di Gelsenkirchen (Germania), Sven Flore ha quattro figli, ama le escursioni e lo sci. Il suo sogno nel cassetto in realtà non erano le ferrovie: avrebbe voluto costruire centrali elettriche. A suo avviso, il fatto di lavorare da anni nel settore ferroviario è dovuto a un «difetto genetico»: sia il padre che il nonno erano impiegati presso le ferrovie.