Nel cuore di un grande cantiere

Dall’autunno 2018, è in costruzione una nuova galleria per la linea Losanna–Echallens–Bercher (LEB). FFS Cargo rimuove il materiale di scavo. Reportage sulla squadra incaricata di questi trasporti eccezionali.

Sono le 16.15 di questo mercoledì di maggio 2019. Come quasi ogni giorno dal 18 ottobre 2018, Jean-François Turrian (62 anni) si dirige verso i binari della stazione di Sébeillon. Il macchinista di manovra prende i comandi della Spreitenbach, una locomotiva Re 620. Lo accompagna Simon Chambettaz (21 anni), assistente di manovra. 

Alle 16.21 il treno si mette in moto per agganciare i vagoni, poi è la volta del controllo completo dei freni prima di raggiungere il binario 248, quello del tunnel del Tridel. Il treno ha «dormito» per gran parte della giornata e ora si incamminerà su binari insolitamente in pendenza per una tratta ferroviaria: 50 per mille. Simon Chambettaz commenta: «Considerato il carico che dobbiamo trasportare, bisogna essere veramente sicuri che tutti i freni funzionino bene.» 

Ad ogni manovra, il meccanico e il suo assistente sono in contatto con la Centrale d’esercizio di Losanna, che gestisce la rete a distanza e che apre i binari ai convogli. Il treno, con i suoi cinque vagoni, retrocede – «via in retromarcia» – verso il tunnel del Tridel. Il meccanico vede attraverso gli occhi del suo giovane assistente, che dà le istruzioni via radio: «Un vagone, mezzo vagone…» Il treno si ferma. I due uomini sono estremamente precisi. Sul terreno e su una condotta forzata lungo il tunnel sono stati messi dei segni di vernice.  

Ci troviamo a 525 metri dall’ingresso del tunnel entrato in funzione nel 2007 per trasportare i rifiuti del Canton Vaud verso l’inceneritore Tridel, a La Sallaz. L’opera è lunga 3,8 chilometri. Lo sgombero del materiale di scavo comincia solo alle ore 16, perché prima il tunnel viene utilizzato per i convogli che trasportano i rifiuti, anch’essi gestiti da FFS Cargo. 

La sicurezza innanzi tutto

L’assistente di manovra ora disinserirà la linea elettrica da 15 000 volt. Sulla linea Losanna–EchallensBercher (LEB) è stato installato un isolatore di sezione con un interruttore manuale che permette di togliere la corrente e di effettuare la messa a terra sopra i cinque vagoni. «È un’operazione fondamentale per la sicurezza della squadra ferroviaria e per gli addetti al caricamento dei materiali sul treno», sottolinea Éric Wichoud, che ci accompagna nel nostro reportage. Responsabile del cantiere per FFS Cargo, ci spiega che la linea si illumina di verde quando è interrotta e di rosso quando invece è attiva. Ulteriore misura di sicurezza: tra i cinque vagoni per il trasporto e la locomotiva è installato un respingente, che permette di mantenere il pantografo a contatto della linea elettrica e protegge la locomotiva dall’eventuale fuoriuscita di pietre dai vagoni. 

La linea è verde. Sono le 16.42. Il treno è in posizione. Gli addetti del cantiere fanno avanzare il nastro trasportatore che movimenta 400 tonnellate all’ora. Cominciano ad arrivare i detriti, l’arenaria e i blocchi estratti dalla galleria durante la giornata. Si carica il primo vagone.  

Una soluzione ferroviaria dalla A alla Z

FFS Cargo ha ottenuto il mandato per il trasporto e il riciclaggio dei materiali di scavo della galleria ferroviaria della LEB in costruzione tra le stazioni di Union-Prilly e di Losanna-Chauderon (vedere trafiletto a pag. 8). In totale, entro la fine dei lavori, nel 2020, si prevede che verranno rimosse 200 000 tonnellate di materiale di scavo, pari a 120 000 metri cubi. Alla data del 10 maggio 2019, erano già state rimosse 56 000 tonnellate. 

Per poter sfruttare il tunnel Tridel, è stato scavato un cunicolo di 50 metri tra il cuore del cantiere e i binari. I materiali estratti dal cantiere, 17 metri più in alto, vengono scaricati in un silo di stoccaggio intermedio da 480 metri cubi e convogliati al nastro trasportatore che percorre l’ultima cinquantina di metri fino al treno. 

Michael Chatelan, capoprogetto per i Trasporti pubblici losannesi (TL), ci spiega le ragioni di questa scelta: «Abbiamo colto l’opportunità del tunnel del Tridel. Volevamo una soluzione ferroviaria dalla A alla Z, dallo sgombero fino alla discarica. FFS Cargo ha un’autentica competenza in questo campo. È stata perfettamente in grado di raccogliere la sfida tecnica di un’operazione di carico su una pendenza notevole. Questa soluzione comporta naturalmente costi superiori rispetto al trasporto via camion, ma migliora la qualità del progetto. Le autorità comunali e cantonali, come pure i partner, erano convinti della validità di questa soluzione, sia per ragioni ambientali, sia per evitare disagi eccessivi agli abitanti delle zone circostanti.» 

Tutti uniti per raccogliere la sfida

Oggi nell’area intorno al cantiere si «risparmia» il tragitto andata e ritorno di 55 autocarri al giorno. «Oltre agli aspetti ecologici, dal punto di vista tecnico non potremmo gestire attualmente il nostro cantiere se dovessimo sgomberare il materiale di scavo con i camion. Nella galleria sono contemporaneamente in azione quattro talpe. La gru non sarebbe in grado di rimuovere tutto il materiale di scavo. Né si potrebbe gestire il traffico dei veicoli.» 

La committenza ha specificato requisiti rigorosi nel capitolato d’appalto: l’impresa candidata a ottenere il mandato per lo scavo della galleria avrebbe dovuto garantire un funzionamento ottimale del nastro trasportatore. «Infra Tunnel ha investito un congruo importo nel nastro trasportatore», conclude Michael Chatelan. 

La sua soddisfazione riecheggia anche nelle parole di Jacques Cottet, Key Account Manager responsabile della costruzione e della logistica di FFS Cargo per la regione Ovest. «Avevamo già realizzato operazioni simili di sgombero nella Svizzera romanda e, quando siamo stati contattati dallo studio d’ingegneria Monod-Piguet, ci siamo immediatamente trovati in sintonia. C’erano diverse opzioni, ma quella del tunnel del Tridel ci permetteva di far valere la nostra esperienza. È davvero un grande successo di tutta la squadra di FFS Cargo nella Svizzera romanda. Ci è stata molto utile anche l’esperienza dei nostri colleghi della Svizzera tedesca. La realizzazione di una soluzione così su misura è un eccellente biglietto da visita per il nostro futuro.» Éric Wichoud commenta positivamente anche la qualità della collaborazione con l’impresa Infra Tunnel, i TL e tutti i partner.  

La famiglia dei ferrovieri

Il primo vagone è carico. In appena una decina di minuti, il nastro trasportatore ha depositato 57 tonnellate di materiale di scavo. Durante il caricamento del secondo vagone, Jean-François Turrian racconta: «Lavoro come meccanico da 32 anni e, se tutto va bene, finirò la mia carriera con questa galleria.» Ci parla della «sua» locomotiva: «È del 1975 ed è molto potente. Può trainare 2500 tonnellate in piano e ha una resistenza di frenata notevolissima, assolutamente necessaria per lavorare su una pendenza come questa. Adoro questa locomotiva, perché ha veramente una meccanica perfetta.» 

Éric Wichoud può contare su di lui. «È un’enorme fortuna. La sua esperienza è preziosa. E fa ancora il suo lavoro con passione. Tutu, come tutti lo chiamano, è una garanzia. All’inizio, avevamo previsto quattro vagoni per viaggio. È lui che ha capito che potevamo usarne cinque.» 

Oggi il caricamento fila via liscio, a differenza del giorno precedente, quando l’umidità aveva bloccato il materiale nel silo. 

Al termine del riempimento di ogni vagone, il meccanico e il suo assistente posizionano insieme il vagone successivo sotto il nastro trasportatore. È evidente che bisogna essere precisi. Una volta caricati quattro vagoni, se si posiziona male il quinto, il treno, diventato troppo pesante, non riuscirà più a retrocedere. La locomotiva ha già dietro di sé un peso di circa 720 tonnellate, tra i vagoni e il materiale caricato. Il collaboratore che aziona il nastro trasportatore preannuncia che oggi occorreranno venti vagoni. Perciò, la squadra dovrà fare quattro viaggi. 

Arriva il turno di un secondo meccanico

Sono le 18. Il quinto vagone è pieno. Tutu contatta la Centrale per segnalare la sua uscita dalla galleria. Nel corso della serata, altri tre convogli faranno il viaggio di andata e ritorno. Alla fine, ci saranno «solo» 17 vagoni. Una volta che tutti siano stati instradati verso Sébeillon, si formerà il treno di domani e si comunicherà alla Centrale d’esercizio il carico totale affinché il meccanico di turno, che condurrà il treno fino in discarica, sappia cosa «si tira dietro». La giornata dei due addetti finirà dopo un controllo completo dei freni.  

Seconda puntata: cava di Le Lessus

L’indomani mattina, alle 7.40, il treno è già alla cava di Le Lessus. È il 92o convoglio dall’inizio dello scavo della galleria; ha trainato un carico (merci + tara dei vagoni) di 1399,72 tonnellate esclusa la locomotiva: in questa giornata del maggio 2019 sono state rimosse dal cantiere della LEB 906,72 tonnellate di materiale. 

Gli addetti alla discarica manovrano il treno sugli ultimi 600 metri, affinché possa scaricare il materiale di scavo in una grande fossa. Come spiega Éric Wichoud, «questo è un vantaggio enorme. Ci permette di svuotare da otto a nove vagoni con una sola operazione, senza manovre.» 

Alle 8.12 si comincia il rovesciamento della terra. Un po’ più lontano è visibile la vera e propria collina creata dall’accumulo del materiale di scavo della LEB. John Briquet (27 anni), rappresentante della quinta generazione di operai che lavorano nella cava, spiega: «I materiali che riceviamo dalla LEB sono nobili e intendiamo sfruttarli. Attendiamo le autorizzazioni del Cantone per creare un impianto che ci permetta di vagliarli e di lavarli per produrre ghiaia.» Come sottolinea suo padre, Luca, che lavora a tempo pieno nella cava dal 1991 e la dirige, «la legge prevede che tutto ciò che entra in discarica deve essere considerato materiale riciclato, ma è una valutazione che non corrisponde alla realtà. Abbiamo trattato un milione di tonnellate di materiale di scavo del Lötschberg e lo abbiamo valorizzato come materiale primario.» 

La discarica accoglie una trentina di vagoni al giorno. Per offrire un servizio completo ai suoi clienti, FFS Cargo deve poter contare su un’impresa di questo tipo. «Le Lessus recupera anche il pietrisco delle FFS di tutta la Svizzera romanda e i nostri carri provenienti dall’impianto di incenerimento Tridel. La nostra collaborazione è eccellente. Durante l’inverno, quando non possiamo più gettare i materiali di scavo dei nostri cantieri ginevrini nel lago di Neuchâtel – per non disturbare i pesci che depongono le uova – possiamo contare su questa cava», conclude Éric Wichoud. 

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