Che cosa sta facendo FFS Cargo per proteggere il clima?

Désirée Baer (CEO di FFS Cargo) e Josef Dittli (consigliere agli Stati e presidente dell’Associazione dei caricatori VAP) parlano del futuro del traffico merci su rotaia svizzero. La prima parte dell’intervista affronta i temi del trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia e della riduzione delle emissioni di CO2. Nella seconda parte, che sarà pubblicata all’inizio di giugno, si parlerà di automazione.

Josef Dittli, consigliere agli Stati e presidente dell’Associazione dei caricatori VAP, ha invitato la Confederazione a presentare al Parlamento un piano di interventi affinché il trasporto ferroviario delle merci e le soluzioni logistiche multimodali contribuiscano maggiormente alla riduzione delle emissioni di CO2 del traffico merci. La mozione è stata approvata all’unanimità.

Signora Baer, che cosa sta facendo FFS Cargo a favore della protezione del clima?

DB: FFS Cargo può e vuole contribuire alla protezione del clima in due maniere. Attualmente utilizziamo corrente elettrica prodotta per il 90% da energie rinnovabili (idroelettriche). Abbiamo l’obiettivo di diventare il prima possibile un’impresa a impatto climatico zero. Per raggiungerlo, a breve e medio termine dobbiamo sostituire con locomotive ibride ed elettriche anche le locomotive diesel, spesso ancora in uso sull’ultimo miglio. Questi investimenti hanno un costo, e possiamo sostenerlo solo se prima realizziamo guadagni. In secondo luogo, metteremo a disposizione dell’economia svizzera un sistema di trasferimento del traffico su rotaia che contribuirà a ridurre le emissioni di CO2. Il trasporto delle merci su rotaia consuma sette volte meno energia e produce undici volte meno gas serra rispetto alla strada, e per giunta l’ingombro è sette volte inferiore.

JD: FFS Cargo deve potersi organizzare in funzione di principi economici e prevedere accantonamenti nell’ottica dei successivi investimenti. Se ciò avviene esclusivamente attraverso prezzi elevati, la rotaia manterrà una posizione di svantaggio rispetto alla strada. Mi auguro quindi che le mie mozioni portino a un maggiore impegno da parte della Confederazione e che consentano al traffico merci su rotaia di compiere questi progressi tecnici necessari e urgenti. Ciò garantirebbe una maggiore efficienza dei trasporti su rotaia, con una conseguente riduzione dei costi. I risparmi possono essere in parte trasferiti ai clienti e in parte impiegati per investimenti, instaurando un circolo virtuoso nell’ottica dell’ambito passaggio alla rotaia.

Per raggiungere gli obiettivi climatici, la Confederazione non dovrebbe forse responsabilizzare maggiormente chi causa il cambiamento climatico?

JD: Grazie alla legge sul CO2, questo avviene già. Da liberale, rifiuto tuttavia l’idea di cambiare il sistema con le sovvenzioni. Il trasferimento del traffico su rotaia non deve avvenire tramite una redistribuzione disposta per legge, quanto piuttosto attraverso i sistemi di incentivi e il progresso della tecnica.

Il potenziale maggiore risiede nel traffico interno?

DB: È vero. Già oggi circa l’80% del traffico merci di transito è gestito con la ferrovia, un risultato di cui essere orgogliosi. Nel traffico interno avviene esattamente il contrario, con la rotaia che fa registrare una quota di mercato del 20% circa. In parte dipende dalla competitività: minori sono le distanze, meno siamo interessanti sotto il profilo del prezzo rispetto alla strada. Di certo, anche gli incentivi al trasferimento introdotti nel traffico di transito hanno un ruolo nell’aumento della ripartizione modale.

JD: Anche questa affermazione sottolinea precisamente la necessità di un’evoluzione tecnica. Se ad esempio FFS Cargo sarà in grado di servire anche l’asse est-ovest in Svizzera con efficacia sotto il profilo dei costi, i clienti passeranno alla rotaia e si ridurranno i volumi sulla strada, attualmente del tutto sovraccarica. Questo andrà a beneficio dell’ambiente.

Nella sua mozione chiede anche soluzioni multimodali utili ed efficienti sul piano energetico. Intende così affrontare il tema del progresso ecologico dei vettori addetti al trasporto su strada?

JD: Sì, da quel punto di vista è stato fatto qualcosa con l’inserimento di autocarri elettrici o a idrogeno nelle flotte. Con soluzioni logistiche coordinate principalmente su rotaia e brevi percorsi iniziali e finali su strada, si potrebbe aumentare in modo sostenibile l’efficienza energetica dell’intero sistema di trasporto merci. Anche per questo servono piani che tutti i partner dovrebbero elaborare insieme: penso ad esempio allo sviluppo di potenti interfacce logistiche multimodali, dove le merci possano passare con efficienza da un modo di trasporto a un altro.

DB: Sono d’accordo. Il nostro obiettivo è sempre stato l’armonizzazione tra rotaia e strada; non a caso, tra le fila degli azionisti di FFS Cargo troviamo diversi autotrasportatori. Dipendiamo gli uni dagli altri. Monitoriamo anche i progressi in fatto di tecnologie propulsive più sostenibili per gli autocarri e siamo consapevoli che in questo modo la ferrovia stia perdendo una parte del suo vantaggio concorrenziale dal punto di vista ecologico. Ciò nonostante, rimane la maggiore efficienza della superficie. Se l’intero traffico merci dovesse avvenire su strada, il costo socioeconomico legato agli ingorghi tornerebbe a essere più alto. A maggior ragione, rafforzare questa nostra posizione attraverso le due mozioni dovrebbe essere nell’interesse di tutti.

Per quale motivo?

DB: Per alleggerire il traffico stradale. Se per puro interesse aziendale rinunciassimo alle tratte non redditizie, dall’oggi al domani le strade dovrebbero sostenere circa 600 000 viaggi in autocarro in più all’anno. Immagini il caos che ne deriverebbe.

Perciò auspica anche un trattamento preferenziale rispetto al traffico viaggiatori nella ripartizione delle tracce?

DB: Che il traffico a lunga percorrenza dei viaggiatori abbia la massima priorità nell’attribuzione delle tracce per noi è del tutto logico e ricostruibile. Mi è invece più difficile comprendere perché fino a oggi il traffico regionale abbia avuto la precedenza su di noi. Mi aspetterei un po’ di comprensione in più da parte della politica in questo senso, perché la nostra competitività ne esce ancora una volta indebolita. Non possiamo offrire tempi di trasporto rapidi ai clienti e poi circolare a fasi alterne. La maggiore usura e i costi energetici superiori causano un aumento dei prezzi delle tracce e la qualità per i clienti ne risente.

JD: Anche questo è un argomento importante per cui VAP si impegna da anni, ma naturalmente va trattato con delicatezza. È ormai certo che il trasporto di persone e di merci aumenterà costantemente nei prossimi 20-30 anni. Dovremmo fare tutto il possibile affinché questo incremento in entrambi i comparti venga assorbito principalmente dalla ferrovia.

A inizio giugno seguirà la seconda parte dell’intervista, incentrata sull’automazione.

Foto: Daniel Winkler

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