«Il traffico merci su rotaia è essenziale per il funzionamento dell’economia.»

La politica sta discutendo il futuro del trasporto merci su rotaia, e in particolare del traffico a carri completi. La CEO di FFS Cargo Désirée Baer e il consigliere nazionale Jon Pult prendono una posizione chiara. La Svizzera senza traffico a carri completi è impensabile, a livello sia economico che sociale.

Quanto è importante il traffico merci su rotaia per la Svizzera? A livello politico si stanno perfezionando le condizioni quadro per il trasporto merci in Svizzera: occorre formulare proposte affinché esso contribuisca maggiormente alla riduzione delle emissioni di CO2 e all’aumento dell’efficienza energetica, nonché elaborare un piano per finanziare e realizzare l’automazione e la digitalizzazione. Sono in discussione due varianti. La prima prevede un sostegno finanziario al traffico a carri completi e l’ammodernamento tecnico del trasporto di merci su rotaia in generale. L’obiettivo è mantenere e sviluppare ulteriormente la rete del traffico a carri completi anche in futuro. La seconda variante non prevede alcuna sovvenzione, ma, come la prima, richiede l’ammodernamento del traffico merci su rotaia. In concreto, ciò significa che FFS Cargo dovrà restare finanziariamente autonoma. Il traffico a carri completi, che non può essere gestito in modo redditizio, verrebbe definitivamente accantonato.

Cosa rappresenta il traffico merci su rotaia per la Svizzera?
DB: È essenziale per il funzionamento dell’economia e per la sicurezza di approvvigionamento della società. Fa inoltre parte della politica climatica ed energetica.

JP: Il traffico merci su rotaia fa anche parte dell’identità svizzera. Come presidente dell’associazione Iniziativa delle Alpi, continuo a sentir dire che esiste un mandato legale per il traffico merci su rotaia anche per il trasporto interno. Purtroppo non è così, ma questa convinzione errata della popolazione dimostra quanto sia radicato questo sistema. È evidente che, soprattutto per le distanze più lunghe, la ferrovia rispetta di più l’ambiente, consuma meno superficie e meno energia e rende le strade più sicure riducendo il traffico. Dobbiamo assolutamente sostenere questi vantaggi.

Al momento ci si concentra soprattutto sul traffico a carri completi, una parte importante dell’offerta di FFS Cargo. Perché è così essenziale per la Svizzera?
DB: Tramite il traffico a carri completi possono essere raggruppate e distribuite in tutta la Svizzera anche quantità limitate. Non ci sono solo i grandi centri economici: anche le regioni periferiche e le zone rurali sono collegate dalla ferrovia. Inoltre, il mercato va verso tempi di consegna più veloci, perciò i volumi di trasporto calano: il traffico a carri completi consente i raggruppamenti necessari. Anche in futuro continuerà a rivestire una grande importanza. Se venisse accantonato, tutta la merce finirebbe su strada.

JP: Senza il traffico a carri completi, sarebbero necessarie circa 600 000 corse di autocarri in più per distribuire le merci. Ciò comporterebbe molto più traffico, meno sicurezza stradale, più rumore e più emissioni di CO2. Una diminuzione del traffico a carri completi avrebbe gravi conseguenze per l’economia e la popolazione.

Eppure la politica è favorevole al trasferimento del traffico merci su rotaia, signor Pult.
JP: Abbiamo un chiaro mandato costituzionale per il trasferimento del traffico di transito dalla strada alla rotaia, ma non ancora per il traffico merci all’interno del Paese, né per quello di import-export. Fortunatamente, FFS Cargo e altri attori stanno comunque lavorando in questo senso, ma non è sostenibile in autonomia. Se il quadro normativo resterà invariato, FFS Cargo dovrà effettuare tagli importanti. La politica deve creare le condizioni giuste per preservare il traffico merci interno. È un fatto che va accettato.

Dal 2016 è in vigore la nuova legge sul trasporto di merci. Perché ora dovrebbe essere modificata?
JP: La legge attuale che stabilisce che il traffico merci su rotaia deve essere in ogni caso finanziariamente autonomo si basa su un errore di fondo, ovvero l’ipotesi che, con un po’ di pressione, gli attori – e soprattutto FFS Cargo – sarebbero stati «più pronti». Non era una valutazione realistica. Lo status quo lo dimostra chiaramente e ora la politica deve trarne le conseguenze: o rischiare un trasferimento del traffico su strada, il che per me sarebbe un errore fatale, o creare nuove condizioni economiche.

DB: FFS Cargo si trova in una situazione critica. Da un lato ci viene chiesto di essere finanziariamente autonomi, il che ci porta a sospendere i trasporti non redditizi. Dall’altro lato, la politica non vuole farsi carico degli effetti del ritorno al trasporto su strada. Così FFS Cargo deve continuare a effettuare tra- sporti non redditizi, andando contro gli obiettivi della Confederazione. Ora bisogna chiarire quali sono le priorità della politica e accettarne le conseguenze.

JP: Sto lavorando affinché il mondo politico prenda la decisione giusta e dia un futuro al traffico merci su rotaia sull’intero territorio. Occorre migliorare la legge laddove è palesemente inadeguata.

La prima variante comporta un ampio sostegno al traffico a carri completi, mentre la seconda prevede solo incentivi per gli speditori. Quali sarebbero?
DB: Per gli speditori sono previsti incentivi in entrambe le varianti: il Consiglio federale vorrebbe sostenerli con un contributo per carico e scarico. Noi e la nostra clientela siamo favorevoli. L’attuazione concreta di questo strumento dovrà essere definita nella fase successiva. Nella prima variante si aggiungono semplicemente ulteriori misure.

Eventuali incentivi potrebbero garantire la sopravvivenza del traffico a carri completi?
DB: È difficile prevedere se gli incentivi a favore degli speditori funzioneranno laddove il trasporto finora non è stato redditizio. Se la politica si esprimerà solo a favore di questi strumenti, il traffico a carri completi sarà accantonato.

Quali sarebbero le alternative per il traffico merci?
DB: Al momento, sicuramente la strada. Un problema è il divieto di circolare la notte, che andrebbe quindi attenuato. Oggi molte merci sensibili al fattore tempo sono trasportate su rotaia di notte. Un altro problema è trovare un numero sufficiente di conducenti disposti a fare questo lavoro.

Se resta la legge del 2016, ciò comporterà un forte ritorno al trasporto su strada. Quindi gli obiettivi climatici non contano?
JP: Ovviamente sarebbe un passo indietro. Pur ipotizzando che in un futuro non troppo lontano gli autocarri circolino a impatto zero, resterebbe il problema del consumo di superficie e di energia. Per me è un argomento importante quanto la politica climatica, se non di più. Su strada è impossibile raggiungere lo stesso livello di efficienza energetica e delle superfici che abbiamo già oggi su rotaia. Inoltre, con progressi tecnologici come l’accoppiamento automatico digitale o la prova automatica dei freni, l’efficienza aumenterà ulteriormente. Nel trasporto di merci, la ferrovia è imbattibile in termini di efficienza energetica e di utilizzo delle superfici. Questo aspetto è di importanza strategica anche per la nostra economia.

DB: Il trasporto delle merci su rotaia consuma sette volte meno energia rispetto al trasporto su strada.

Protezione del clima, efficienza energetica e delle superfici, sicurezza dell’approvvigionamento: sono argomenti convincenti a favore del traffico merci su rotaia.
DB: Ciò non vuol dire che siamo totalmente contrari al trasporto su strada, anzi. La sicurezza dell’approvvigionamento richiede sempre una combinazione di sistemi di trasporto, con i rispettivi vantaggi e svantaggi. Ciò che vuole la nostra clientela e che serve a noi è la presenza di alternative. Occorrono soluzioni di ripiego. Strada, rotaia, ma anche navigazione: se una viene a mancare, restano le altre. Ritengo che rinunciare in gran parte al traffico merci su rotaia priverebbe di un’alternativa l’economia e la clientela.

JP: JP: Se la politica opta per la seconda variante, ovvero mantiene il principio dell’autonomia finanziaria, le conseguenze saranno irreversibili. Non si può mantenere un’infrastruttura se non viene utilizzata: le superfici attuali dovrebbero essere parzialmente liberate per altre destinazioni d’uso. Tra dieci anni non potremo dire d’un tratto che ci serve di nuovo la rotaia su queste superfici: una volta che è sparita, lo è per sempre. Ecco perché questa decisione è altamente strategica e comporta una serie di conseguenze per la società e l’economia svizzera.

Che ruolo hanno l’automazione e la digitalizzazione nel futuro del traffico merci su rotaia?
DB: Un ruolo decisivo. È assolutamente necessario restare competitivi, non solo in termini di prezzo, ma anche di flessibilità e velocità. È importante anche per il personale: il profilo professionale che offriamo oggi non è più al passo con i tempi. Non ha senso promuovere il traffico a carri completi se il nostro personale continua a effettuare gli accoppiamenti a mano. Inoltre, siamo nel mezzo di un’ondata di pensionamenti e fatichiamo a trovare sostituti. In futuro il processo di accoppiamento dovrà avvenire tramite un dispositivo automatico digitale. Dobbiamo poi garantire alla clientela maggiore trasparenza, ad esempio fornendo dati in tempo reale sullo stato del trasporto. Tuttavia, le imprese di traffico merci su rotaia non possono sostenere da sole il passaggio al nuovo tipo di accoppiamento. Nel sistema ferroviario, tutti devono adeguarsi il più velocemente possibile; il vantaggio dell’automazione si ottiene solo quando quasi tutti adottano il nuovo sistema. Anche se la nostra situazione economica fosse migliore, il settore non potrebbe farcela da solo.

Lei ha citato l’accoppiamento automatico digitale: è il fattore decisivo?
DB: Sostanzialmente sì. La digitalizzazione del treno è certamente la parte più difficile, ma una volta realizzata può dare molti risultati: per la clientela, l’efficienza e la manutenzione dei carri merci.

La digitalizzazione e l’automazione avranno conseguenze anche per il personale?
DB: Il personale percepisce che queste innovazioni hanno effetti positivi sulla salute e sulla sicurezza. Il personale di manovra svolge un lavoro molto duro e la lunga permanenza nella zona dei binari rende l’attività in parte pericolosa. Con la digitalizzazione e l’automazione, stiamo facendo un enorme passo avanti per rendere il lavoro più sicuro e più rispettoso della salute. Inoltre, nascono profili professionali più interessanti: solo offrendo posti di lavoro allettanti potremo attirare nuove leve.

Rivista Cargo 1/23

Questo articolo è tratto dal numero 1/23 della rivista Cargo. Leggete qui l’edizione integrale. Desiderate ricevere la rivista in formato cartaceo? Per abbonarvi cliccate qui.

JP: È davvero raro che l’innovazione tecnologica e la digitalizzazione siano così apprezzate dal personale come in questo caso. Il lavoro è estremamente duro e a volte pericoloso: basta osservarlo per qualche minuto per rendersene conto. In questo caso, promuovendo la digitalizzazione e l’automazione ci assumiamo anche una responsabilità sociale.

La nuova legge sul trasporto di merci dovrebbe entrare in vigore nel 2025. Quali obiettivi si è data FFS Cargo entro questa data?
DB: Ovviamente vogliamo ottenere buoni risultati sui binari: un’elevata affidabilità e un esercizio sicuro per la clientela. Anche i clienti devono mostrare interesse per il traffico a carri completi, non solo la politica: dobbiamo semplicemente dimostrare di essere affidabili, ogni giorno di più. La situazione economica al momento è molto incerta: su rotaia è richiesta ancor più flessibilità di quanto avvenga già ora. Le prospettive economiche non sono chiare, l’andamento delle commesse è soggetto a forti oscillazioni. Da un lato dobbiamo rispondere prontamente alle esigenze della clientela, ma dall’altro bisogna ritornare sui propri passi se non c’è domanda. Quindi nel 2023 continueremo a lavorare sulla flessibilità.

Signor Pult, quali sono i suoi obiettivi come presidente della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni?
JP: Sarò presidente solo fino alla fine del 2023, ma non importa se il cambiamento avverrà mentre sarò ancora in carica o meno. Farò di tutto affinché prevalga la prima variante, con tutte le migliorie possibili. Bisogna creare condizioni ottimali per il trasporto merci su binari, in particolare per il traffico a carri completi, così da garantire la sicurezza dell’approvvigionamento, contribuire all’efficienza energetica e delle superfici, proteggere il clima e offrire buone condizioni di lavoro nel settore della logistica. In questo modo il traffico merci su rotaia contribuirà alla prosperità della Svizzera.

Come funziona il traffico a carri completi (TCC)?
Singoli carri o gruppi di carri provenienti da binari di raccordo e impianti di carico e scarico vengono riuniti per formare treni e portati nelle stazioni di smistamento, dove sono nuovamente composti in base alla destinazione. Una volta arrivati, i singoli carri o gruppi di carri sono nuovamente separati e smistati individualmente. Il vantaggio dell’interconnessione tra i principali stabilimenti di produzione, centri logistici e magazzini della Svizzera è la possibilità di raggruppare le consegne anche in località più periferiche, garantendo la sicurezza dell’approvvigionamento ovunque. Inoltre, gli speditori non devono più tenere costosi magazzini e i processi logistici restano flessibili anche per merci più piccole e quantità minori.

Il futuro del traffico merci su rotaia: il processo politico
Il Parlamento ha incaricato il Consiglio federale di realizzare un’analisi sistematica del futuro del traffico merci. A tal fine, è importante considerare gli obiettivi di politica energetica e climatica e l’importanza dei trasporti su rotaia per la sicurezza dell’approvvigionamento in Svizzera. L’attenzione è rivolta anche al progresso dell’automazione e della digitalizzazione. Il Consiglio federale ha elaborato due varianti. La procedura di consultazione si è conclusa a fine febbraio. L’Amministrazione federale sta preparando il messaggio che il Consiglio trasmetterà al Parlamento. Poi inizierà la fase parlamentare. La nuova legge dovrebbe entrare in vigore nel 2025.

Gli interlocutori
Jon Pult (38 anni) fa parte della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale dal 2019 e la presiede nel 2023, anno di elezioni. Originario dei Grigioni, è presidente dell’Iniziativa delle Alpi dal 2014. Ritiene che la sospensione del traffico a carri completi sarebbe irreversibile.

Désirée Baer (52 anni) è CEO di FFS Cargo. In precedenza è stata per tre anni a capo di Securitrans e ha fatto parte della direzione di FFS Infrastruttura per sette anni. Si è laureata in economia aziendale all’Università di San Gallo.

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