«Abbiamo urgente bisogno del Gottardo.»

Con oltre 90 000 carri merci e 31 000 collaboratori, DB Schenker Rail è la più grande ferrovia merci europea. Intervista al suo CEO, Alexander Hedderich, e al il CEO di SBB Cargo, Nicolas Perrin, sull’importanza del Gottardo, sul cambio euro-franco e sulle carte vincenti della ferrovia.

Signor Hedderich, il 2016 sarà un anno storico per il traffico merci europeo. Parliamo della nuova galleria del Gottardo: sarà una benedizione per l’Europa o un gigantesco flop?
HEDDERICH: Un flop non direi proprio. Le previsioni parlano di una crescita considerevole del traffico merci ferroviario. A mio avviso, la galleria di base del Gottardo è un elemento chiave per incrementare nettamente l’attrattività della ferrovia e conferirle un peso maggiore nel sistema di trasporto. Tanto più se si considera che crea benessere e crescita nel rispetto dell’ambiente.

Signor Perrin, come svizzero è sicuramente fiero di quest’opera?
PERRIN: Ho la fortuna di aver accompagnato la genesi di questa galleria ricoprendo ruoli diversi. È un capolavoro di tecnologia, ma anche di politica dei trasporti, che culminerà ovviamente la messa in funzione il prossimo anno.

Signor Hedderich, la definiscono l’architetto della ferrovia merci europea. Sappiamo che intende trasformare DB Schenker Rail in una ferrovia merci continentale entro il 2020. Come si inserisce il Gottardo in questo disegno?
HEDDERICH: I flussi di traffico tra Germania e Italia e quelli verso i porti ARA (Amsterdam, Rotterdam e Anversa) sono i più importanti in assoluto nel traffico merci ferroviario europeo. Costituiscono, per così dire, la spina dorsale dell’intero sistema. La sola DB Schenker Rail movimenta circa 25 000 treni all’anno in Austria e Svizzera. Il Gottardo, che già rappresenta il corridoio più importante, svolgerà grazie alla nuova galleria un ruolo ancora più significativo. Sarà un grande motore propulsore.

«La quotidianità ci impone una corsa contro il tempo.»

Alexander Hedderich

Quali vantaggi ricaverà la Svizzera da questo progetto miliardario? Non saranno soprattutto i suoi grandi concorrenti europei a beneficiarne?
PERRIN: Se guardiamo al passato, ogni progetto concernente il Gottardo ha contribuito allo sviluppo dell’asse europeo nord-sud. Uno di questa portata deve essere analizzato innanzitutto in termini di economia politica. Sono certo che l’intera economia svizzera ne trarrà beneficio in maniera duratura.

Quali opportunità offre la galleria di base del Gottardo al traffico merci su rotaia?
HEDDERICH: La riduzione dei tempi di percorrenza di circa un’ora e la possibilità di circolare con treni lunghi fino a 750 metri. Insieme ai nostri colleghi di SBB Cargo ci stiamo preparando a sfruttare entrambe. È ovvio che la piena efficienza operativa sarà raggiunta solo nel 2020 con l’inaugurazione della galleria di base del Ceneri e della ferrovia di pianura ininterrotta e con il corridoio di 4 metri. Alla luce della difficile situazione economica europea il traffico merci ha urgentemente bisogno di un potenziamento delle capacità.

DB Schenker Rail è presente in 15 Paesi europei all’insegna del motto «From Patchwork to Network». Come si sta sviluppando la rete?
HEDDERICH: Oltre che lungo l’asse nord-sud, anche verso la Turchia e l’Europa sud-orientale, dove i potenziali collegamenti ferroviari non mancano E poi c’è la Cina; tra Zhengzhou e Amburgo circolano già diversi treni a settimana. Attualmente stiamo monitorando anche alcuni importanti corridoi tra la Spagna e l’Europa centrale. Altro punto focale della nostra rete è il traffico a carri isolati gestito con i nostri partner Xrail a livello nazionale e internazionale. Per quanto riguarda il traffico combinato, continueremo a investire nell’ampliamento dei terminal.

«Nel nostro settore si profilano cambiamenti sostanziali.»: A. Hedderich (a s.) e N. Perrin.
«Nel nostro settore si profilano cambiamenti sostanziali.»: A. Hedderich (a s.) e N. Perrin.

Circa due anni fa DB Schenker Rail ha affidato a SBB Cargo la gestione di una parte significativa dei trasporti di transito in Svizzera. Oggi prendereste la stessa decisione?
HEDDERICH: Per rimanere competitivi anche in futuro, dobbiamo puntare a un rapporto qualità-prezzo di base che ci permetta di attirare l’attenzione dei nostri clienti. SBB Cargo ci ha fatto semplicemente l’offerta migliore. E questo è un criterio che tutti i nostri fornitori di servizi devono soddisfare. A preoccuparci è invece la recente evoluzione del cambio euro-franco che compromette pesantemente la nostra competitività.

PERRIN: Indipendentemente da quanto sia grande la sfida, è comunque un’opportunità per concentrarsi sull’essenziale. L’economia svizzera ha già dimostrato più volte di sapersi districare con successo in situazioni come questa. E sul suo esempio anche noi ci stiamo dando da fare. Dobbiamo tuttavia essere consapevoli che una politica di trasferimento non può prescindere dal corso del franco e dai prezzi del diesel.

DB Schenker Rail è un importante cliente di SBB Cargo, ma anche il concorrente più temibile di SBB Cargo International. Come la mettiamo?
PERRIN: Ciò che ci unisce è l’interesse per un ruolo di primo piano del traffico merci ferroviario. Sicuramente la liberalizzazione e la concorrenza hanno conferito dinamicità al nostro settore. In segmenti come il traffico a carri completi, le collaborazioni sono utili per continuare a offrire prodotti di qualità ai clienti.

L’ex Swissair oggi si chiama Swiss e appartiene a Lufthansa. Non teme anche lei di essere fagocitato dalla concorrenza?
PERRIN: La Svizzera ha la peculiarità di essere l’unico Paese in Europa con un traffico interno estremamente importante e una fitta rete di binari di raccordo. Ed è proprio qui che la nostra esperienza a livello locale si rivela decisiva. A differenza della ex Swissair, quindi, ci concentriamo sul mercato interno. Ovviamente nel contesto europeo anche noi dobbiamo allacciare rapporti di collaborazione e integrarci nella rete.

DB Schenker Rail ha rilevato le ferrovie merci statali di Paesi Bassi e Danimarca e acquistato la principale ferrovia merci in Inghilterra, compresa la filiale francese. Quando comprerete SBB Cargo?
HEDDERICH: Il nostro obiettivo è posizionarci al meglio in Europa per offrire ai clienti, insieme ai nostri partner o alle nostre società, una rete efficiente. Nel settore in cui operiamo si profilano cambiamenti sostanziali, come la digitalizzazione, i sistemi informatici e nuovi modelli commerciali. È importante quindi affiancarsi a partner validi e affidabili.

«La ferrovia, offrendo soluzioni pianificabili, può portare vantaggi enormi.»

Nicolas Perrin

Presso lo European Operations Center dell’aeroporto di Francoforte, vari disponenti monitorano ogni giorno circa 5000 treni merci di DB Schenker Rail in viaggio attraverso 15 Paesi. Cosa comporta questa centralizzazione?
HEDDERICH: Ci offre una migliore percezione della nostra responsabilità in tutte le fasi dei trasporti, dalla partenza all’arrivo. Oggi è possibile visualizzare l’intero traffico ferroviario praticamente su un unico schermo e gestirlo a tutto tondo 24 ore su 24. Ogni anno in Europa registriamo circa cento guasti di media e grande portata che richiedono interventi sostanziali nel traffico ferroviario.

La gestione delle attività quotidiane incide fortemente sul settore dei trasporti. Dove porre le priorità?
HEDDERICH: Ci troviamo tra l’incudine e il martello: da una parte ci viene chiesto di creare con largo anticipo i presupposti per un futuro diverso, dall’altro, dobbiamo lottare contro una quotidianità che ci impone una corsa contro il tempo. Le faccio un esempio: il lunedì non conosciamo ancora il cinque percento dei treni che circoleranno il venerdì. E il cinque percento dei treni che il lunedì pensiamo partirà il venerdì sarà cancellato per una ragione o per l’altra. Nel traffico passeggeri, invece, il piano di servizio del macchinista per Natale è già pronto a gennaio

Come valutate il futuro del traffico merci su rotaia in Europa?
HEDDERICH: Le ferrovie possiedono per tradizione cospicui valori patrimoniali, come impianti, officine, locomotive e carri merci. Rendendoli più efficienti attraverso processi operativi funzionali, moderni sistemi informatici e innovazioni, produrremo un enorme effetto leva. Ma è importante che la politica ci dia condizioni quadro adeguate. Gli investimenti come quello del Gottardo sono un esempio positivo. Il mio timore è un altro: quello di doverne effettuare di sempre più consistenti, ad esempio nel sistema di controllo e sicurezza ETCS, che non avranno tuttavia ritorno in termini di competitività. In Germania spendiamo centinaia di milioni per finanziare la transizione energetica, mentre il traffico merci su strada non versa alcun contributo. È inaccettabile che sia proprio il vettore che garantisce trasporti ecologici ad essere palesemente penalizzato.

PERRIN: Concordo con il signor Hedderich sul fatto che dobbiamo investire troppo per mantenere lo statu quo a scapito dell’innovazione. È un freno allo sviluppo e a un grande potenziale di mercato ed efficienza. Se riusciremo a sfruttare questo potenziale potremo posizionarci come un vettore interessante anche nel lungo periodo. SBB Cargo non tralascerà nulla per raggiungere l’obiettivo. Non dimentichiamo poi che la situazione infrastrutturale in Europa occidentale gioca a nostro favore. Ne prossimi due decenni non sono previsti potenziamenti sostanziali. Starà quindi a noi sfruttare le strutture esistenti nel miglior modo possibile. A fronte di un crescente congestionamento del traffico la ferrovia, offrendo soluzioni pianificabili, può portare vantaggi enormi. Una carta vincente tutta da giocare nella politica di trasferimento.

Accomunati dall'interesse per un ruolo di primo piano del traffico merci ferroviario: N. Perrin (a d.), A. Hedderich.
Accomunati dall’interesse per un ruolo di primo piano del traffico merci ferroviario: N. Perrin (a d.), A. Hedderich.

Il traffico a carri isolati è considerato il settore principe del traffico merci su rotaia. Quali sono i vostri pronostici per il futuro?
HEDDERICH: Qui la ferrovia merci può dispiegare appieno le proprie potenzialità, assemblando carri e convogli di carri , riunendoli e gestendoli tramite punti di configurazione e sfruttando così, i vantaggi derivanti dalle sue grandi dimensioni grazie a un’elevatissima capillarità. Nel traffico a carri isolati europeo siamo riusciti a collegare circa 8000 destinazioni per 8000 volte. Sicuramente è un obiettivo più impegnativo che portare un treno da un porto a un terminal per container.

PERRIN: Nel traffico a carri isolati, la ferrovia può trarre sicuramente profitto da soluzioni che prevedono l’assemblamento di convogli con vagoni ferroviari tradizionali, adattando la logistica alle esigenze dei clienti. In genere non si dovrebbero contrapporre i punti di forza di un vettore a quelli più deboli di un altro: ognuno deve trarre il massimo dalle proprie possibilità. Nei prossimi anni c’è ancora del potenziale innovativo da sfruttare. Penso ad esempio agli accoppiamenti a vite, che utilizziamo ancora, ma che fanno parte di tecniche ormai superate.

Quando va in Ticino passa per la galleria o per la strada del colle?
PERRIN: Anche se è soprattutto una galleria destinata al trasporto merci, preferisco accorciare e arrivare un’ora prima in Ticino o in Italia settentrionale. La mia collega Jeannine Pilloud studierà comunque, analogamente a SBB Cargo, un’offerta interessante per il traffico passeggeri di cui approfitterò volentieri.

Sappiamo che le piace viaggiare nel tempo libero. Dove è stato l’ultima volta?
HEDDERICH: A Dubai con la famiglia. Ne ho approfittato per fare visita alla nuova società che abbiamo aperto negli Emirati Arabi Uniti.

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