Ein Jahr nach Rastatt: Verbesserte Zusammenarbeit im internationalen Krisenmanagement

Am 12. August 2018 jährt sich der Totalunterbruch von Rastatt. Nach dem Ereignis stand das Umleitungskonzept erst nach zwölf Tagen bereit. Als Lehre daraus hat die SBB zusammen mit den europäischen Kollegen die grenzüberschreitende Zusammenarbeit intensiviert und ein Notfallhandbuch erarbeitet.

Ab dem 12. August 2017 konnte der Güterverkehr die deutsche Rheintalstrecke während sieben Wochen nicht befahren, weil bei einer Tunnelbaustelle bei Rastatt Gleise abgesackt sind. Der Totalunterbruch bis zum 2. Oktober 2017 hat die Logistikkette auf der Schiene empfindlich getroffen. Ein grenzüberschreitendes Notfallkonzept bestand bis dahin nicht. Ein Umleitungskonzept aufzuziehen dauerte zwölf Tage und damit deutlich zu lange. Der Güterverkehr kam fast vollständig zum Erliegen. Anfangs konnte über Umleitungen nur 20 Prozent der normalen Mengen bewältigt werden.

Die SBB haben deshalb zusammen mit der Deutschen Bahn und weiteren Beteiligten des Schienengüterverkehrskorridors Rhein-Alpine (RALP) die Lehren aus dem Vorfall bei Rastatt gezogen. Unter anderem werden die Kommunikation in Störungsfällen verbessert und Englisch als Zweitsprache in den Verkehrsleitzentralen geprüft. Sämtliche Partner arbeiten seither an einem Leitfaden für eine bessere internationale Zusammenarbeit. Bis 2030 soll eine multimodale Infrastruktur für eine verbesserte Nutzung des grenzüberschreitenden Güterverkehrs auf der Schiene von den Nordseehäfen bis Genua geschaffen werden.

Einheitliche Prozesse und verbesserte Kommunikation

Aktiv mitgearbeitet hat die SBB ebenfalls an einem «Handbuch für ein internationales Störungsmanagement». Dieses Notfallhandbuch definiert Standards und einheitliche Prozesse, die den Güterverkehr bei grösseren Störungen wie Rastatt mit internationalem Ausmass sicherstellen und klärt die Regeln der Kapazitätszuteilung. Zentral dabei ist eine verbesserte Kommunikation in der grenzüberschreitenden Kooperation, nebst vordefinierten Ansprechpersonen und Abläufen. Im Mai 2018 nahm die Generalversammlung des Verbandes der Europäischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen sowie die Branchenverbände das Handbuch an. Dieses soll jährlich revidiert werden. Erstmals ist dies für Juni 2019 vorgesehen.

Aus dem Handbuch resultiert auch ein umfangreiches Umleitungskonzept für den Güterverkehr im Rhine-Alpine-Korridor, um bei einem Notfall die Transporte über Alternativrouten unter Kenntnisse aller Streckenparameter zeitnah abzuwickeln. Diese Übersicht ist seit Juli in der Vernehmlassung bei allen beteiligten Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Baustellenmanagement

Insbesondere das Infrastrukturmanagement muss stärker international ausgerichtet werden. Dazu gehören unter anderem die Einführung des Zugbeeinflussungssystems ETCS und die internationale Harmonisierung von Baustellen. Dazu arbeitet SBB Cargo gemeinsam mit den sieben Europäischen Güterbahnen an einer Initiative zur Stärkung des Schienengüterverkehrs in Europa. Nebst den Baustellen geht es in Zukunft auch um eine bessere Koordination bezüglich Fahrplänen und Betrieb, um in Ausnahmesituationen entscheidungs- und handlungsfähig zu sein.

Mehr Kapazität und Effizienz Ende 2020

Mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnel wird die NEAT Ende 2020 fertiggestellt. Auf der Gotthard-Achse können dann Güterzüge mit einer Länge von 750 Metern und einer Kapazität von 2000 Tonnen anstelle heute 1600 Tonnen verkehren. Die Anzahl Trassen pro Tag steigt von heute 210 auf 260. Doch erst mit einer grenzüberschreitenden Zusammenarbeit aller europäischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen kann der Güterverkehr von mehr Kapazität, Stabilität und Effizienz auf der gesamten Achse profitieren. Entscheidend wird dabei auch sein, die Wartezeiten an der Grenze auf höchstens 60 Minuten zu beschränken. Für dieses Ziel setzt sich die SBB weiterhin zusammen mit allen beteiligten Unternehmen in Europa ein.

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