Au cœur d’un grand chantier

Depuis l’automne 2018, un nouveau tunnel est percé pour le Lausanne–Echallens–Bercher (LEB). CFF Cargo évacue les matériaux excavés. Reportage avec l’équipe chargée de ces transports exceptionnels.

Il est 16 h 15, ce mercredi de mai 2019. Comme presque tous les jours depuis le 18 octobre 2018, Jean-François Turrian (62 ans) se dirige vers les voies de la gare de Sébeillon. Le mécanicien de manœuvre prend les commandes de la Spreitenbach, une locomotive Re 620. Il est accompagné de Simon Chambettaz (21 ans), l’agent de manœuvre. 

À 16 h 21, le train démarre pour accrocher ses wagons, puis on fait un contrôle complet des freins avant de rejoindre la voie 248, celle du Tunnel de Tridel. Le train a «dormi» une grande partie de la journée et il va se rendre sur des voies inhabituellement pentues pour les chemins de fer – cinquante pour mille. Simon Chambettaz remarque: «En raison de la charge que nous allons ramener, nous devons être vraiment sûrs du bon fonctionnement de tous les freins.» 

À chaque manœuvre, le mécanicien et son agent sont en contact avec le Centre d’exploitation de Lausanne, qui gère le réseau à distance et qui leur ouvre les voies. Avec ses cinq wagons, le train part en marche arrière – «on refoule» – vers le Tunnel de Tridel. Le jeune homme est les yeux du mécanicien. Il donne ses instructions par radio: «Un wagon, un demi-wagon…» Le train s’immobilise. Les deux hommes sont très précis. Des marques de peinture ont été posées au sol et sur une conduite forcée qui longe le tunnel.  

Nous sommes à 525 mètres de l’entrée du tunnel mis en service en 2007 pour acheminer les ordures vaudoises vers l’usine d’incinération de Tridel, à La Sallaz. L’ouvrage mesure 3,8 kilomètres. Si l’extraction des gravats ne commence qu’à 16 heures, c’est qu’avant, le tunnel est utilisé par les convois d’ordures, également conduit par CFF Cargo. 

La sécurité d’abord

L’agent de manœuvre va déclencher la ligne de 15 000 volts. Le chemin de fer
Lausanne–Echallens–Bercher (LEB) a fait installer un isolateur de section avec
un interrupteur manuel qui permet de couper le courant et de mettre à terre au-dessus des cinq wagons. «C’est un moment essentiel pour la sécurité de l’équipe du train et des personnes chargées de le remplir», commente Éric Wichoud, qui nous accompagne dans notre reportage. Responsable du chantier pour CFF Cargo, il explique que, lorsque la ligne est coupée, elle est éclairée en vert et lorsqu’elle est active, en rouge. Mesure de sécurité supplémentaire: un wagon tampon est installé entre les cinq de transport et la locomotive, afin de permettre à cette dernière de garder son pantographe en contact avec la ligne et de la protéger des pierres qui pourraient rouler des wagons. 

La ligne est verte. Il est 16 h 42. Le train est en place. Les collaborateurs du chantier avancent la bande transporteuse qui débite quatre cents tonnes par heure. La roche broyée, la molasse et les blocs extraits du tunnel durant la journée arrivent. On charge le premier wagon.  

Transport ferroviaire de bout en bout

CFF Cargo a obtenu le mandat pour le transport et le recyclage des gravats du
tunnel du LEB en construction entre les gares d’Union-Prilly et de Lausanne-Chauderon (voir encadré page 8). Au total, il est prévu d’extraire 200 000 tonnes de gravats – 120 000 mètres cubes – jusqu’à la fin des travaux, en 2020. Au 10 mai 2019, 56 000 tonnes avaient déjà été évacuées. 

Pour bénéficier du Tridel, un tunnel de cinquante mètres a été creusé entre le cœur du chantier et les voies. Les matériaux sortis du chantier, dix-sept mètres plus haut, sont déversés dans un silo de stockage intermédiaire de 480 mètres cubes jusqu’à la bande transporteuse qui fait les cinquante derniers mètres jusqu’au train. 

Michael Chatelan, responsable du projet pour les TL, explique les raisons du choix ferroviaire: «Nous avons saisi l’opportunité du tunnel Tridel. Nous voulions une solution avec le train de bout en bout, de l’évacuation à la décharge. CFF Cargo a une vraie expertise dans le domaine. Ils ont parfaitement su relever le défi technique d’un tel chargement dans une pente importante. Cette solution représente bien sûr un surcoût par rapport aux camions, mais elle améliore le projet. Les autorités communales et cantonales, tout comme les partenaires, étaient convaincues du bien-fondé de cette solution, afin d’éviter trop de nuisances pour les riverains et pour des raisons écologiques 

Tous unis pour relever le défi

Aujourd’hui, on «économise» jusqu’à 55 camions aller-retour par jour aux abords du chantier. «En plus des aspects écologiques, techniquement, nous ne pourrions pas gérer notre chantier aujourd’hui si nous devions évacuer les gravats avec des camions. Dans le tunnel, quatre machines creusent en parallèle. La grue n’aurait pas la capacité de sortir tous les gravats. On ne pourrait pas non plus gérer le trafic de véhicules 

Les maîtres d’ouvrage ont formulé des exigences rigoureuses dans les appels d’offres: l’entreprise qui souhaitait obtenir le mandat pour creuser le tunnel devait assurer un fonctionnement optimal de la bande transporteuse. «Infra Tunnel a investi un montant conséquent pour la bande transporteuse», conclut Michael Chatelan. 

Ses propos réjouissent Jacques Cottet, le Key Account Manager Construction & Logistique région ouest pour CFF Cargo. «Nous avions déjà réalisé des mandats d’extraction similaires en Suisse romande et lorsque nous avons été contactés par le bureau d’ingénieurs Monod-Piguet, le courant a tout de suite passé. Il y avait plusieurs options, mais celle du Tridel nous permettait de faire valoir notre expérience. C’est un vrai succès de toute l’équipe CFF Cargo en Suisse romande. Nous avons pu bénéficier également de l’expérience de nos collègues alémaniques. La mise en place d’une telle solution sur mesure est une très belle carte de visite pour notre avenir Éric Wichoud salue aussi la qualité de la collaboration avec l’entreprise Infra Tunnel, les TL et tous les partenaires. 

La famille des cheminots

Le premier wagon est chargé. En une petite dizaine de minutes, la bande transporteuse a déposé 57 tonnes de gravats. Pendant le chargement du deuxième, Jean-François Turrian raconte: «Je suis mécanicien depuis trente-deux ans et, si tout va bien, je finirai ma carrière avec le tunnel.» Il nous parle de «sa» locomotive: «Elle date de 1975 et est très puissante. Elle peut tirer 2500 tonnes à plat et a une résistance de freinage très importante. C’est absolument nécessaire pour travailler sur cette pente. J’adore cette locomotive, car elle est vraiment mécanique 

Éric Wichoud peut compter sur lui. «C’est une chance énorme. Son expérience est précieuse. Il a gardé la passion du métier. Tutu, comme tout le monde l’appelle, assure. Au début, nous avions prévu de prendre quatre wagons par voyage. C’est lui qui a analysé qu’on pou-
vait en prendre cinq 

Aujourd’hui, le chargement se passe comme sur des roulettes, contrairement au jour précédent durant lequel l’humidité avait bloqué les matériaux dans le silo. À la fin du remplissage de chaque wagon, le mécanicien et son assistant collaborent pour placer le wagon suivant sous la bande transporteuse. On comprend la nécessité d’être précis. Une fois que quatre wagons sont chargés, si on positionne mal le cinquième, le train, devenu trop lourd, ne pourra plus refouler. La locomotive a déjà quelque 720 tonnes derrière elle avec le poids wagons et le chargement. Le collaborateur qui actionne la bande transporteuse annonce qu’il faudra vingt wagons aujourd’hui. L’équipe fera donc quatre voyages. 

Un deuxième mécanicien prend le relais

Il est 18 heures. Le cinquième wagon est plein. Tutu prend contact avec la centrale pour annoncer sa sortie du tunnel. Durant la soirée, trois autres convois feront l’aller-retour. Au final, il n’y aura «que» dix-sept wagons. Une fois que tous auront été acheminés à Sébeillon, on formera le train du lendemain et on communiquera les totaux au Centre d’exploitation pour que le mécanicien de ligne, qui conduira le train vers la décharge, sache «ce qu’il a au cul». La journée des deux compères s’achèvera après un contrôle complet des freins.  

Épisode 2: carrière du Lessus

Le lendemain matin, à 7 h 40, le train est déjà à la carrière du Lessus. C’est le 92e convoi depuis le début du percement; il a tiré une charge (marchandises + tare des wagons) de 1399,72 tonnes sans la locomotive: 906,72 tonnes des gravats ont été extraites du chantier LEB cette journée du mai 2019. 

Les collaborateurs de la décharge manœuvrent le train sur les six cents derniers mètres pour qu’il puisse décharger les gravats dans une grande fosse. «Celle-ci, explique Éric Wichoud, est un vrai atout. Elle permet de vider huit à neuf wagons en une seule opération, sans manœuvres 

À 8 h 12, on commence le renversement de la terre. Un peu plus loin, on observe la véritable colline créée avec les matériaux du LEB. John Briquet (27 ans) représentant de la cinquième génération de la carrière, explique: «Les matériaux que nous recevons du LEB sont nobles et nous allons les exploiter. Nous attendons les autorisations du canton pour créer une installation qui nous permettra de les cribler et de les laver pour produire du gravier Son père, Luc, à plein-temps dans la carrière depuis 1991 et qui la dirige, souligne que «la loi prévoit que tout ce qui entre dans une décharge doit être considéré comme du matériau recyclé, mais c’est une analyse qui ne correspond pas à la réalité. Nous avons valorisé un million de tonnes de matériaux du creusement du Lötschberg comme du matériau primaire 

La décharge accueille jusqu’à trente wagons par jour. Pour pouvoir offrir un service complet à ses clients, CFF Cargo doit pouvoir compter sur une telle entreprise. «Le Lessus récupère aussi le ballast des CFF de toute la Suisse romande ainsi que nos wagons en provenance de l’usine d’incinération Tridel. Notre collaboration est excellente. Durant l’hiver, quand nous ne pouvons plus rejeter les gravats de nos chantiers de Genève dans le lac de Neuchâtel – afin de ne pas déranger les poissons qui fraient – nous pouvons compter sur elle», conclut Éric Wichoud. 

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