CFF Cargo lance un projet herculéen à Bâle

Bâle entend imposer sa position de leader national du transbordement. Le terminal de Bâle Nord, qui intègre le chemin de fer, la route et la voie fluviale, répond à cette ambition et préserve l’emploi. CFF Cargo y est fortement impliqué.

Beat Lampart, responsable du développement du terminal à CFF Cargo et chef du projet de terminal de Bâle Nord se tient sur une friche proche de la frontière, à Bâle. Il dessine dans les airs les contours de ce qui pourrait prochainement voir le jour ici même: cinq grues à portiques dont les arcs d’acier se dessineront à l’horizon, six voies de transbordement, quatre rangées de conteneurs empilés, des bassins portuaires, des lieux de transbordement pour les camions, des voies d’accès, quelques bâtiments. Et partout, du mouvement, dominé par les conteneurs qui circulent entre les bateaux, les camions et les trains.

Nous nous trouvons sur le site de l’ancienne gare de triage de la Deutsche Bahn. Bordé par le port, par l’autoroute et par le remblai de la voie ferrée, il paraît fait pour un site logistique. «Ce site est idéal pour une desserte optimale du fret par bateau, par chemin de fer et par route», confirme Martin Haller. Martin Haller est responsable Trafic combiné à CFF Cargo. Depuis juin 2015, il est également président du conseil d’administration de Gateway Basel Nord AG. Cette société a été fondée en été 2015 pour que Bâle puisse se positionner comme un terminal de transbordement leader en Suisse. Elle est soutenue par les partenaires CFF Cargo, Hupac et Contargo. La planification du nouveau terminal de transbordement relève de leur responsabilité. Et elle est déjà bien avancée.

Simplicité des mouvements de manœuvre grâce à des voies de 750 mètres
Pourquoi ce terminal est-il si important pour CFF Cargo? Le terminal prévu ouvre de nouvelles possibilités pour la chaîne logistique entre les ports de la mer du Nord et la Suisse, et CFF Cargo souhaite y être encore plus intégrée. les avantages économiques de cette nouvelle installation sont en outre nombreux: optimisation des processus, utilisation plus efficace des wagons, avantages de prix et de quantités, gains de productivité, ponctualité, qualité. «Grâce à la longueur du terminal et de ses voies, l’ensemble du fret pourra être transbordé sur 750 mètres, sans mouvements de manœuvre supplémentaires», prévoit Martin Haller. Actuellement, les trains doivent d’abord être séparés avant d’être à nouveau attelés, sur des voies dont les quais ne mesurent que 150 à 200 mètres.

Le terminal, gare principale pour le trafic marchandises
Actuellement, CFF Cargo relie les gares portuaires à 350 points de desserte du trafic par wagons complets et 8 terminaux de transbordement de conteneurs dans toute la Suisse. La plaque tournante logistique de Bâle occupe quelque 7700 personnes et transborde chaque année 6 millions de tonnes de marchandises, soit 10% du volume total transporté en Suisse. Les deux tiers de ce volume poursuivent leur parcours en train. CFF Cargo est responsable de 90% des mouvements ferroviaires sur le site portuaire.

Mais certaines études affirment que le trafic de conteneurs entre la mer du Nord et les ports suisses sur le Rhin devrait presque doubler ces vingt prochaines années. L’infrastructure actuelle ne permettra bientôt plus de faire face à la croissance du trafic naval de conteneurs. En outre, la région de Bâle perd des capacités de transbordement estimées à 100 000 EVP (1 équivalent vingt pieds, soit un volume de 6,058 × 2,438 × 2,591 m³): Les sites des terminaux de Bâle Wolf et du quai ouest du bassin portuaire 1 devront être déplacées à moyen terme. Ils ne seront plus à la disposition du transbordement de conteneurs.

Une chose est certaine: le terminal de Bâle Nord fonctionnera comme une gare centrale du trafic de marchandises, en vue d’une concentration optimale des transports.

Une étude le confirme: le terminal crée des emplois
«Des voix sceptiques s’élèvent pour indiquer que nous fixons des objectifs de transfert trop ambitieux», relève Beat Lampart. «Mais nous prouverons que ces objectifs sont réalistes.» Le terminal de Bâle Nord pourrait soulager la ville de Bâle d’environ100 000 transports en camion par an. Les trains de marchandises longs et lourds qui circuleront à partir de 2020 sur le réseau à faible déclivité à travers le massif du Saint-Gothard à partir de 2020 pourront être traités rapidement au terminal de Bâle.

Enfin, des raisons stratégiques et économiques plaident en faveur d’un transbordement à l’intérieur des frontières nationales. Selon une étude récente, le terminal va générer d’un seul coup 149,1 millions de francs de création de valeur brute et 321 emplois dans les entreprises suisses durant la phase d’investissement (2019-2022). Selon ces prévisions, 89 millions de francs de création de valeur brute par an et 578 emplois supplémentaires viendront s’y ajouter durablement, grâce à l’exploitation et aux activités logistiques à partir de 2030.

Une chose est certaine: sans ce terminal, le transbordement se ferait à l’étranger, vers la route et non vers le rail. Il y aurait donc davantage de camions transportant des marchandises sur les routes suisses. «Du point de vue suisse, ce n’est pas acceptable», estime Beat Lampart, chef de projet, avant d’expliquer: «Le terminal de Bâle Nord représente la toute dernière opportunité de raccorder au mieux les ports rhénans à la Suisse et à la mer».

 

Magazine Cargo 1/17 

Le nouveau magazine Cargo est disponible dès le 19 avril 2017. Cette nouvelle édition aborde la plateforme sur le Rhin.


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Prochaine étape: début des travaux d’ici à la fin 2017
La procédure d’approbation des plans de la première étape d’aménagement du terminal a passé le cap de la mise à l’enquête publique. Elle fait à présent l’objet d’un examen par l’Office fédéral des transports, avec les prises de position des autorités spécialisées. «Dans l’idéal, nous pourrons commencer les travaux à la fin 2017», annonce Beat Lampart. La première étape de cet aménagement coûtera 73 millions de francs. La Confédération assumera au maximum les quatre cinquièmes de ce montant, le reste étant à la charge de Gateway Basel Nord AG. Le montant de promotion du terminal sera également décidé de manière définitive dans le courant 2017. Martin Haller et Beat Lampart sont satisfaits de l’avancement actuel de la planification. «Il n’y a certes pas eu de nuits sans sommeil, mais de nombreuses journées de travail longues et intensives», se souvient Beat Lampart. Le terminal de transbordement pourrait être terminé en 2019 si les travaux se déroulent entièrement comme prévu. Il fonctionnera en bimodal dans un premier temps, pour les transbordements entre la route et le chemin de fer. Cela, avec une capacité annuelle de 140 000 EVP. Pour que le nouveau terminal de Bâle Nord puisse assurer entièrement son rôle clé, une deuxième étape d’aménagement en fera un terminal trimodal, raccordé à la voie fluviale. L’élément clé manquant est le bassin fluvial 3. Sa réalisation incombe aux Ports rhénans suisses. Si tout se passe de manière optimale, les excavations pourront commencer en 2019. L’inauguration du bassin pourrait alors suivre trois ans plus tard, en 2022.

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