Schweizer Weltwunder für Europa

Ein Jahrhundertbauwerk mitten im Fels: Faszinierende Entdeckungsreise durch den ­Gotthard-Basistunnel, der die kontinentalen ­Güterverkehrsströme neu definieren wird.

Wir fahren in ein schwarzes Loch. Steil hinunter, immer weiter – es ist ein mulmiges Gefühl im Bauch. Die schwache Beleuchtung an der Decke des rund fünf Meter breiten und drei Meter hohen Schlunds zieht sich schnurgerade in die Tiefe. Hinter uns lassen wir das tief verschneite Dörfchen Faido mit Temperaturen unter dem Gefrierpunkt zurück. Vor uns wartet die Leventiner Unterwelt. Hier hat die Bauherrin AlpTransit Gotthard AG (ATG) im Rahmen des Jahrhundertprojekts Gotthard-Basistunnel eine von zwei Multifunktionsstellen in den Berg gebohrt. Es handelt sich um Notausstiegsbahnhöfe, die den 57-Kilometer-Tunnel in drei Abschnitte unterteilen. Von Faido bis zum Südportal in Bodio sind es noch 18 Kilometer. Das Nordportal Erstfeld liegt 39 Kilometer von hier entfernt. Auf halbem Weg dorthin befindet sich bei Sedrun die andere Multifunktionsstelle.

Das Firmenauto der AlpTransit Gotthard bringt uns mit Tempo 30 durch einen Zugangsstollen mit einem Gefälle von 13 Prozent ins Erdinnere. Der Ohrendruck nimmt zu, die Temperaturen steigen. Wir nähern uns dem längsten Eisenbahntunnel der Welt. Er wird den alpenquerenden Güter- und Personenverkehr durch die Schweiz und durch ganz Europa revolutionieren. Unsere Beklemmung weicht jetzt der Vorfreude, das Jahrhundertwerk schon vor seiner Inbetriebnahme erleben und begehen zu dürfen. Nach gut zwei­einhalb Kilometern endet der Zugangsstollen. Wir sind auf einer Höhe von 430 Metern über Meer angelangt. Jetzt trennt uns noch ein fein verästeltes Labyrinth aus Gängen in Quer- und Längsrichtung von den Schienen der Ost- und Weströhre. Alle Fluchtwege und Materialtransportstollen bringen es zusammen auf satte 9,6 Kilometer. Die Multifunktionsstelle erstreckt sich über einen Schienenabschnitt von 1,7 Kilometern.

 

Detailaufnahme Arbeiter im Gotthard-Basistunnel
Ein Jahr vor Eröffnung laufen die Vorbereitungen auf Hochtouren.

Ruhe vor dem Sturm
Wir steigen aus und werden von sommerlichen Temperaturen umhüllt. 1000 Meter dick ist die Felsschicht über unseren Köpfen. Das Gestein erwärmt sich auf fast 46 Grad Celsius, die Luft auf 30 Grad. In manchen Tunnelabschnitten sind es gar 35 Grad. Per Gesetz dürfen 28 Grad für Beschäftigte im Tunnelbau aber nicht überschritten werden. Mit kostspieligen Kühlsystemen muss die ATG das Problem beheben. Zum Glück tragen wir unter dem orangefarbenen Besucher-Overall nur Shorts und T-Shirt und haben unsere restlichen Kleider im ATG-Besucherzentrum Amsteg zurückgelassen. Mein Snack, der Schokoriegel in der Tasche, droht bereits zu schmelzen.

Jetzt sind wir nicht mehr allein. Autos mit Tessiner, Obwaldner oder Urner Nummernschildern stehen in Reih und Glied. Die Arbeiter tragen Orange und sind mit Helm ausgerüstet. «Zu Spitzenzeiten haben im Basistunnel über 2000 Personen gleichzeitig gearbeitet, heute sind es vielleicht noch 200», erzählt Maurus Huwyler von der AlpTransit Gotthard. In der Multifunktionsstelle Faido stehen heute maximal 30 bis 35 Personen im Einsatz. Es sind vor allem Elektroinstallateure, die verschiedene Arbeiten erledigen. Leitungen werden verlegt, Kabel gebündelt, Spannungen gemessen.

Von Hektik keine Spur. Es ist die Ruhe vor dem Sturm. Der Countdown läuft: Nach fast 17 Jahren Bauzeit ist das Ende in Sicht. Die wichtigen Daten sind dick in der Agenda angestrichen. Ab Juni 2016 werden hier Güterzüge mit Tempo 100 bis 120 sowie Personenzüge mit 200 Stundenkilometern durchbrausen. Die grosse Eröffnungsfeier steigt am 2. Juni. Mit dem offiziellen Fahrpanwechsel erfolgt am 11. Dezember 2016 die vollständige Aufnahme des Tunnels in den regulären Verkehrsbetrieb. Um auf diesen grossen Tag vorbereitet zu sein, wird eine Testphase mit Durchfahrten bereits per 1. Oktober 2015 in Angriff genommen.

 

Unterirdisches Labyrinth: Zählt man alle Verbindungs- und Zugangsstollen sowie Schächte dazu, misst das Tunnelsystem des Gotthard-Basistunnels über 150 Kilometer.

Rangieren im Fels
Im Moment ist der Gotthard-Basistunnel noch Fussgängerzone. Wir spazieren mitten auf dem Gleis der Oströhre. Für die Strecke von Erstfeld bis Bodio bräuchten wir bei Schritttempo elfeinhalb Stunden. Plötzlich wird es laut. Das komplexe Lüftungssystem wurde auf eine höhere Funktionsstufe geschaltet, und wir müssen jetzt fast schreien, um uns zu unterhalten. Vor uns ist ein Arbeiter damit beschäftigt, im Schienenbereich ein Brandmeldekabel zu verlegen. Dazu fräst er einen Kanal aus dem Beton. Die schwarzen Striemen in seinem Gesicht erinnern an Bilder von Kumpeln aus dem Kohlebergwerk. Fünf Tage pro Woche arbeite er hier unten im Stollen. «So laut wie jetzt ist es aber nur selten.»

 

Technik statt Muskelkraft
Zum Glück für uns sind Ost- und Weströhre aus Sicherheitsgründen alle 325 Meter durch einen Verbindungsstollen miteinander verbunden. Bei Kilometer 39,1 entfliehen wir dem Lärm durch den Querschlag 123 von total 178. Zwischen den Röhren brüten gerade zwei italienisch sprechende Arbeiter über technischen Apparaturen. Sie messen Glasfaserkabel aus. Tausende Kilometer davon werden zurzeit im ganzen Tunnel installiert. Neben der Stromleistung für den Bahnbetrieb müssen zur Stunde null auch alle Kommunikationskanäle im Tunnel einwandfrei funktionieren.

In der fast meditativen Stille der Weströhre marschieren wir weiter in Richtung Südportal. Nach ein paar hundert Metern verzweigt sich die Schiene. Ein zweites Gleis verschwindet in einen separaten Nebentunnel. An den beiden Multifunk­tionsstellen Faido und Sedrun können nicht nur Passagiere über aufwendige Fluchtwegstollen in Sicherheit gelangen. Hier werden im Bedarfsfall auch Züge über beschiente Verbindungstunnels von der Ost- in die Weströhre und umgekehrt geleitet. In Notsituationen oder bei der wartungsbedingten Schliessung von Tunnelabschnitten kann so ein flüssiger Verkehrsbetrieb sichergestellt werden.

Via Zugangsstollen gelangen wir wieder an die Oberfläche. Das Tageslicht blendet, Schnee verstärkt den Effekt. Die Temperatur im Auto sinkt schlagartig. Neben Stollenausgang und Lüftungsschacht steht ein Elektrizitätswerk. Es ist eines von drei extra für den Tunnel gebauten Unterwerken, die alle querenden Güter- und Personenzüge mit Bahnstrom 16,7 Hz speisen werden. Wir fahren zurück nach Amsteg, legen Helm, Overall und den Notrucksack mit Selbstrettungsmaske im Besucherzentrum ab. Hier mussten wir vor dem Tunnelabstieg auf einem Formular die Telefonnummer von engsten Angehörigen hinterlassen. Eine präventive Vorsichtsmassnahme. Seit Baubeginn im Jahr 1999 gab es im Gotthard-Basistunnel neun tödliche Unfälle. «Besucher kämpfen selten mit Kreislaufproblemen», sagt Maurus Huwyler. Zum Vergleich: Während der Bauphase des ersten Gotthard-Bahntunnels von 1872 bis 1882 mussten 177 Arbeiter ihr Leben lassen. Die damalige Tagesleistung beim Ausbruch betrug knapp 4,50 Meter. Erschöpfende Muskelkraft wird heute weitgehend durch Technik ersetzt. Modernste Baumaschinen haben sich im Basistunnel täglich um 18 Meter durch den Fels gearbeitet.

 

Bedrohlicher Bergdruck
Die Multifunktionsstelle Faido, eine von zwei Hauptlungen der Hightechröhre, fasziniert ihre Besucher. Wir wollen mehr über den Jahrhundertbau erfahren: Hat er den Status eines achten Weltwunders? Oft werde er mit diesem Superlativ konfrontiert, sagt Renzo Simoni, CEO der ATG und damit oberster Bauherr des Tunnels. Der Grund dafür seien die Weltrekorde: 57 Kilometer Länge zum einen sowie die Überlagerung mit bis zu 2300 Meter Fels. «Zweifellos eine ingenieurtechnische Meisterleistung», sagt Simoni. Den architektonischen Wert des Tunnels vergleicht er mit jenem des Burj-Khalifa-Turms in Dubai oder der Golden Gate Bridge in San Francisco. «Nur haben wir unser Werk unter dem Erdboden geschaffen.»

 

 

Damit verbunden waren happige Herausforderungen. Das warme Gestein erhitzte nicht nur das Arbeitsklima, sondern brachte auch nasse Überraschungen. Gelegentlich drang Felswasser unter Hochdruck in die Hohlräume und musste abgepumpt werden. Fast bedrohlich ist die Gewalt des Bergdrucks. «An Tunnelstellen mit hoher Felsüberlagerung wurden ausgeschlagene Hohlräume durch radiale Verformungen teils wieder um einen Meter zusammengepresst», erklärt Renzo Simoni. Konsistenz und Verformung des Gesteins sind selten bis ins Detail vorhersehbar. Es wurde aufwendig gemessen, getestet und simuliert, um dem Gebirgsverhalten möglichst nahe auf die Spur zu kommen.

 

Herausforderung Piora-Mulde
Der Knackpunkt für das ganze Projekt war die geologische Erforschung der gefürchteten Piora-Mulde zwischen Sedrun und Faido. Um die Stabilität des zuckerkörnigen und wasserführenden Dolomitgesteins zu bestimmen, bohrte die ATG in den 90er Jahren einen 6,5 Kilometer langer Sondierstollen 300 Meter über dem Bahntunnel parallel in den Fels. «Während rund 18 Monaten herrschte Ungewissheit, was bei den Untersuchungen herauskommen würde», beschreibt Simoni das damalige Nervenspiel. Erst im Mai 1998, ein halbes Jahr vor der zweiten NEAT-Volksabstimmung, kam die Entwarnung. Das Gestein der Piora-Mulde ist auf Niveau des Basistunnels kompakt und trocken. Es konnte gefahrlos durchbohrt werden. Simoni: «Allein diese Kampagne kostete rund 100 Millionen Franken.»

Nicht nur die Natur stellte das Bauvorhaben auf die Probe. Auch die operative Logistik hat es in sich. Um auf einer Baustellenlänge, die der Distanz von Zürich nach Olten entspricht, eine maximale Arbeitseffizienz zu erzielen, braucht es ausgeklügelte Einsatzpläne. Viele Tunnel­arbeiter sind jeden Morgen bis zu 90 Minuten unterwegs, um vom Nord- oder Südportal her ihren Einsatzort zu erreichen. Transportiert werden sie von alten Rangierzügen. Mit den Zugangsstollen in Amsteg, Sedrun und Faido konnte das Problem der langen Arbeitswege teilweise entschärft werden.

 

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Ab Juni 2016 werden Güterzüge mit über 100 Stundenkilometern durch den Gotthard brausen.

20 000 Ausbildungstage
Solche und weitere Herausforderungen muss künftig die SBB bewältigen. Auf Anfang Juni 2016 übernimmt sie den Gotthard-Basistunnel von der ATG. Dazu gehört die technische Verantwortung für Betrieb, Instandhaltung und Wartung. In seinem Büro am Bahnhof Luzern besuchen wir Peter Jedelhauser. Er ist Leiter der Projektorganisation Nord-Süd-Achse Gotthard. Oder einfach ausgedrückt: der Mr. Gotthard der SBB. Ruhig und besonnen wirkt er, auch zielorientiert und voller Überzeugung, die grosse Aufgabe zu meistern. «Wir sind auf Kurs, die Vorbereitungen laufen seit Jahren auf Hochtouren.»

Nicht weniger als 2900 SBB-Angestellte und 1000 Externe absolvieren bis zur Inbetriebnahme ein intensives Schulungsprogramm. An einem zehn Meter langen Modell werden ihnen die Fachkenntnisse zum Gotthard-Basistunnel auch emotional näher gebracht. «Unsere Mitarbeitenden sollen diesen Tunnel spüren und atmen, sich mit ihm vertraut machen», fordert Peter Jedelhauser. Lokführer und Zugbegleiterinnen, Personal aus Rettungsdienst, Erhaltung sowie Betriebs- und Einsatzleitzentrale: Sie alle müssen ihre Chargen im und am Jahrhundertbauwerk beherrschen. «Damit nichts schiefgeht, investieren wir 20 000 Ausbildungstage», sagt Peter Jedelhauser. Sogar eine neue Berufsgattung, den «technischen Tunnel-Operator», hat die SBB eigens für den neuen Gotthardtunnel kreiert. Dies im engen Austausch mit der BLS, welche diese Stelle bereits zur Eröffnung des Lötschberg-Tunnels geschaffen hatte.

In Erstfeld und Biasca baut die SBB zurzeit je ein Erhaltungs- und Interven­tionszentrum (EIZ). Rund 125 Wartungsprofis pro Seite werden dafür sorgen, dass der Tunnelbetrieb über Jahrzehnte einwandfrei funktionieren kann. In ihrer Obhut befindet sich einiges: 153 Kilometer Fahrleitung, 43 Weichen, 178 Querschläge, vier Nothaltestellen und 380 000 Schwellen. Industrialisierte und hochtechnologische Wartungsprozesse sind notwendig, um diesen komplexen Job zu meistern. 31 spezielle Unterhaltsfahrzeuge mussten dazu angefertigt werden. Kostenpunkt: rund 94 Millionen Franken. Peter Jedelhauser blickt dem 2. Juni 2016 – der Eröffnung des neuen Gotthardtunnels – mit Vorfreude entgegen. «Matchentscheidend für uns ist jedoch der 11. Dezember 2016.» Dann wird der Gotthard-Basistunnel mit dem Fahrplanwechsel zu 100 Prozent ins Verkehrsnetz integriert.

 

Fischzucht mit Tunnelwasser
Wir fahren nach Erstfeld, wollen noch einmal ganz nahe dran sein am Ort, wo es bald passiert. Die Ein- und die Ausfahrt der zwei Tunnelröhren sind elegant und aerodynamisch in eine riesige Steinkonstruktion eingefasst. Wir steigen auf den Aussichtsturm, den die ATG neben dem Besucherzentrum hingestellt hat. Unter uns herrscht eine gespenstische Ruhe an diesem späteren Donnerstagnachmittag. Nur zwei orange gekleidete Arbeiter werkeln auf einem Nebengleis an einem Stromkasten.

Hundert Meter weiter in Richtung Dorfkern Erstfeld sind auf der Aussenseite der Tunnelröhren grosse Löcher ausgehoben. Hier soll ein innovatives Fischzuchtprojekt mit warmem Tunnelwasser realisiert werden. Alles scheint bereit an der Nordrampe des Gotthard-Basistunnels. Wir stellen uns vor, wie es hier bald zugehen wird. Mit mindestens 100 Stundenkilometern werden die Güterzüge im Schlund verschwinden. Und rund 20 Minuten später über das Schienenstück in Faido donnern, auf dem wir heute Morgen noch gestanden haben.

Die neue Betriebszentrale Süd steht in unmittelbarer Nähe des Südportals des Gotthard-Basistunnels in der Gemeinde Pollegio. Das Bauwerk ermöglicht im Vorfeld der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2016 die Steuerung der Güter- und Passagierzüge von einem einzigen Fernsteuerzentrum aus.
Die neue Betriebszentrale Süd steht in unmittelbarer Nähe des Südportals des Gotthard-Basistunnels in der Gemeinde Pollegio. Das Bauwerk ermöglicht im Vorfeld der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2016 die Steuerung der Güter- und Passagierzüge von einem einzigen Fernsteuerzentrum aus.

 

 

 

Ein Kommentar zu “Schweizer Weltwunder für Europa

  1. Ein sehr interessanter Beitrag. Es soll aber noch erwähnt werden, dass auch der Bau des Basistunnels seinen Tribut gefordert hat. Während früher der Stein- ubd Bergschlag, Wassereinbrüche oder die Luft das gefährlichste war, sind es heute vor allem die schweren Maschinen die zu Unfällen führen. 13 Arbeiterinnen und Arbeiter haben dieses Wunderwerk der Technik seit Baubeginn mit ihrem Leben bezahlt.

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