Der kombinierte Verkehr hat Potenzial, aber auch Probleme

Der kombinierte Verkehr verbindet die Stärken verschiedener Verkehrsträger z.B. Straße im Vor-/Nachlauf und Schiene im Hauptlauf. Mit einem Zuwachs von 50 Prozent in der letzten Dekade ist er in Europa auf einem guten Weg.

„Doch für eine weiterhin erfolgreiche Entwicklung müssen Abläufe und Kommunikation verbessert und die Infrastruktur – vor allem international – ergänzt werden“, betonte Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen, Institutsleiter des Dortmunder Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML) heute auf der Podiumsdiskussion „Potenziale des kombinierten Verkehrs“ in Halle B2 der Münchner Messe.

Um welche Probleme es dabei geht, machte Marcus Jenner, Leiter Beschaffungslogistik bei der Deichmann SE in Essen, deutlich. Der europaweit vertretene Schuhhändler bekommt pro Jahr im Container 120 Millionen paar Schuhe aus Asien über die deutschen Überseehäfen, die dann – überwiegend per Güterbahn – verteilt werden müssen. Als Nadelöhr stellen sich dabei die Terminals heraus, in denen die Ware von der Schiene zur Feinverteilung mit dem Lastwagen umgeschlagen wid. „Jeder deutsche Golfplatz ist größer, als die Terminals an den Haupttransitstrecken“, kritisierte Jenner mangelnde Stellplätze für seine Container. Konkret sprach er dabei das Terminal Basel an, an dem Schuhe für die Schweiz und Italien angeliefert werden.

Reto Schletti, stellvertretender Chef der Sektion Güterverkehr im Schweizer Bundesamt für Verkehr, wies auf Bedeutung der Infrastruktur hin, um das Ziel der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene tatsächlich zu erreichen: „Die Terminalkapazitäten sind tatsächlich ein Problem.“ Um die Container so nahe wie möglich an den Endkunden zu bringen, müssten die Ganzzüge zunächst in einem Terminal in Einzelwagen aufgeteilt werden und dann über Anschlussgleise bis in die örtlichen Verteilzentren gelangen, wo sie für die „letzte Meile“ von Lastwagen übernommen werden. Schletti: „Um die Kapazitätsprobleme im Wirtschaftsraum Zürich zu lösen, ist das Gateway Limmattal geplant.“

Dieses Terminal soll weitehend auf dem Areal des bestehenden Rangierbahnhofs Limmattal in Dietikon entstehen und als „Umsteigebahnhof für Container“ dafür sorgen, dass das massive Wachstum im kombinierten Verkehr wo immer möglich auf der Schiene aufgefangen werden kann. Momentan läuft die Vorprojektphase, die öffentliche Projektauflage ist 2012 geplant. Mitte dieses Jahrzehnts könnte das Gateway dann den Betrieb aufnehmen. In Ergänzung dazu soll in Basel-Nord ebenfalls ein neues Terminal für den Containerumschlag Binnenschiff-Schiene entstehen. Eine Anfang des Jahres gestartete Studie zeigt bis im Frühsommer auf, wie das vorgesehene Gelände am besten dafür genutzt werden kann.

Den Unternehmen geht das freilich zu langsam. „Planen Sie nicht nur, sondern nehmen Sie endlich den Spaten in die Hand“, appellierte Marcus Jenner. Auf ein ganz anderes Problem machte Franz Dirnbauer, Leiter SGF Intermodal der österreichischen Bahnspedition Rail Cargo Austria und Geschäftsführer der Ökombi GmbH aufmerksam und warnte: „Vielleicht gibt es in fünf Jahren gar keinen kombinierten Verkehr mehr.“ Denn wenn die Lastwagenhersteller vor dem Hintergrund der CO2-Einsparung ihre Fahrzeuge immer höher und schwerer machen, passen die Aufbauten der Sattelauflieger nicht mehr zur vorhandenen Infrastruktur der Schiene. So dürfen heute zum Beispiel Transporte eine Höhe von bis zu 4,2 Meter nicht überschreiten, um durch die Tunnel auf der Strecke zu kommen. Doch solche Schwarzmalerei wollte das Podium nicht gelten lassen. Auch Reto Schletti sah noch erhebliches Verlagerungsptenzial im alpenquerenden Verkehr, „vor allem bei den Sattelaufliegern.“

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