Tunnel de base du Ceneri: le projet arrive à son terme

Fin août 2020, AlpTransit Gotthard SA remettra le tunnel de base du Ceneri aux CFF. Dans ce contexte, nous nous demandons si le chantier avance bien au Tessin, pourquoi le nouvel ouvrage plaît et quel bilan intermédiaire en tirent les responsables.

Bruit, poussière et stress, voilà le chantier tel qu’on l’imagine. Avec, pour parfaire le tableau, le brouhaha des voix, la boue et le vacarme assourdissant des machines. Pourtant la réalité est tout autre: du moins à Camorino, sur le chantier du tunnel de base du Ceneri au Tessin. L’atmosphère qui règne sur ce site d’une propreté irréprochable est incroyablement détendue. «Cela n’a pas toujours été ainsi», nous assure Urs Rinderknecht, ingénieur civil. Il annonce le groupe de visiteurs par radio avant de s’engager dans le tunnel de 15,4 kilomètres creusé au cœur de la montagne.

Dans l’ensemble, les travaux de gros œuvre réalisés après la percée principale en janvier 2016 ont duré près de trois ans. Entre-temps, le projet de la société AlpTransit Gotthard SA (ATG), maître d’ouvrage et filiale des CFF, a bien avancé. Fin 2020, les CFF intégreront le tunnel de base du Ceneri dans l’horaire officiel. Sur le chantier, les ouvriers œuvrent actuellement à la mise en place des installations de technique ferroviaire. Les travaux principaux du Ceneri seront bientôt terminés et la première phase de test pourra commencer.

Une ligne de plaine à travers les Alpes

L’inauguration du tunnel de base du Ceneri scelle la concrétisation de la NLFA. Après la mise en service du tunnel de base du Lötschberg en 2007 et de celui du Saint-Gothard en 2016, le Ceneri constitue la dernière pièce du puzzle permettant de garantir des liaisons ferroviaires plus rapides et plus performantes à travers les Alpes. La Suisse a jeté les bases de ce chantier dans les années 1990. En 1994, les électeurs ont approuvé l’initiative populaire fédérale «Pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit» et se sont exprimés en faveur du transfert du trafic lourd de la route vers le rail. Quatre ans plus tard, ils obtenaient le feu vert pour la construction de la NLFA, dont le budget actuel s’établit à 19,1 milliards de francs.

Les deux tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri constituent, ensemble, une ligne de plaine à travers les Alpes, dont le point le plus haut culmine à 550 mètres au-dessus de la mer. Les faibles dénivelés doivent permettre à l’avenir la circulation de trains de marchandises plus lourds et plus longs mais aussi plus rapides sur l’axe du Saint-Gothard. En outre, la ligne de plaine raccourcit le tronçon Bâle–Chiasso de quelque quarante kilomètres, ce qui devrait avoir des répercussions positives sur les temps de trajet en trafics voyageurs et marchandises. Dans ce contexte, la Suisse aménagera les voies d’accès sur l’ensemble de l’axe, afin de permettre le transport sur rail en continu des semi-remorques d’une hauteur aux angles de 4 mètres maximum.

Similaire et pourtant différent

Il faudra encore faire preuve d’un peu de patience avant que tout cela ne devienne réalité. Aucun train ne traverse encore le tunnel de base du Ceneri à 250 km/h. Ce matin-là, les visiteurs qui accompagnent Urs Rinderknecht ont un sentiment étrange. Combien de fois a-t-on la chance d’explorer un tunnel ferroviaire de cette manière? Leur guide, ingénieur civil, s’arrête régulièrement pour attirer leur attention sur les particularités du Ceneri, par exemple sur les lignes de contact rigides. Celles-ci présentent des avantages considérables par rapport aux lignes de contact avec caténaire utilisées dans le tunnel de base du Saint-Gothard. «Les lignes de contact rigides, d’une durée de vie plus longue que les autres systèmes, sont également plus résistantes au feu et de construction plus compacte» explique Urs Rinderknecht.

La comparaison du Ceneri avec son «grand frère», le Saint-Gothard, est tentante, bien que les tunnels soient de dimension très différente. Les deux ouvrages ont en commun la construction, qui présente deux galeries à voie unique et une voie sur dalle sans ballast. De plus, au Ceneri, les mêmes composants que pour le Saint-Gothard ont été utilisés chaque fois que possible pour le gros œuvre – portes, installations de ventilation et faux-plancher dans les 48 galeries perpendiculaires, afin de faciliter la gestion des pièces de rechange et les processus d’homologation. Interrogé sur les différences entre le Ceneri et le Saint-Gothard, Urs Rinderknecht se remémore les conditions de travail au cœur de la montagne: «Pour le Ceneri, les conditions étaient beaucoup plus simples que pour le Saint-Gothard.» La topographie, par exemple, n’a pas posé de problème particulier aux entreprises qui sont intervenues.

Nous ne pouvons pas nous permettre la moindre erreur

Plus petit, plus simple, et moins spectaculaire, le tunnel de base du Ceneri est-il destiné à rester dans l’ombre du Saint-Gothard? Dieter Schwank, CEO d’AlpTransit Gotthard SA, rejette cette affirmation d’un revers de main: «Bien sûr, le Ceneri ne jouit pas du même rayonnement que le Saint-Gothard, mais le tunnel symbolise l’achèvement de la NLFA et représente en tant que tel une partie très importante de l’axe du Saint-Gothard.» Dieter Schwank a plusieurs motifs de satisfaction: l’avancement des travaux, et, au vu des informations disponibles début 2019, la livraison dans les délais – fin août 2020 – de l’ouvrage aux CFF par ATG. ATG réalisera l’essai technique au printemps 2020. En revanche, l’essai d’exploitation qui s’ensuivra sera placé sous la responsabilité des CFF en tant que futur exploitant. En effet, les chiffres du budget sont également satisfaisants: le crédit global d’un montant de 2,7 milliards de francs devrait suffire. «Nous sommes toutefois conscients que la concentration la plus totale est de rigueur pour toutes les entreprises responsables, et que nous ne pouvons pas nous permettre le moindre écart», souligne Dieter Schwank. «Actuellement, j’ai bon espoir que tout se déroulera comme prévu, mais je reste prudent. Car c’est seulement à la fin que les comptes seront faits.»

La concentration est le maître-mot. Les ouvriers qui, dans la première galerie perpendiculaire du tunnel de base du Ceneri, essaient de positionner une station de transformateurs de cinq tonnes dans la salle de commande, sont tout à leur travail. Tous semblent absorbés par leur tâche tandis que les groupes de visiteurs, rassemblés autour de Urs Rinderknecht, scrutent leurs moindres gestes. C’est évidemment à cet instant précis qu’un problème se produit: la station de transformateurs que les ouvriers poussent dans la salle de commande glisse légèrement sur le côté du wagon et reste coincée dans l’entrée. Plus rien ne va. «C’est pas la joie», commente un jeune homme en levant les yeux au ciel. On est pourtant loin du «chaos». Les ouvriers savent ce qu’ils ont à faire. Et quelques instants plus tard, la station de transformateurs est au bon emplacement.

Un bel ouvrage pour terminer

Dieter Schwank sent également que l’achèvement du tunnel de base du Ceneri est imminent. Au Tessin notamment, qui profitera largement de la nouvelle liaison en trafic voyageurs – avec un rapprochement des deux centres Lugano et Locarno pour les pendulaires – l’intérêt de l’opinion publique est grand. Le CEO d’ATG attend avec impatience le moment de remettre l’ouvrage aux CFF: «Nous sommes passionnés par ce projet et je me réjouis que nous puissions le mener à son terme.» Si Dieter Schwank devait dresser un bilan, il saluerait d’une part la conception et la planification du projet et d’autre part, la coopération d’ATG avec les CFF qu’il qualifie de «durable, exceptionnelle, importante et fructueuse». Le CEO en est convaincu: «Tout comme le Saint-Gothard, le Ceneri sera un ouvrage dont nous pourrons tous être fiers».

Avec la mise en service du Ceneri, le temps d’AlpTransit Gotthard SA est compté: des tâches administratives seront confiées à la société jusqu’en 2022. Ensuite, elle sera dissoute. Pour Urs Rinderknecht, ingénieur civil, l’aventure s’achèvera même avant. Alors qu’il réapparaît à la lumière du jour après une visite de deux heures dans la montagne, il indique que le tunnel de base du Ceneri sera son dernier projet de construction important: «Lorsque le Ceneri sera mis en service, je prendrai ma retraite.» Il sourit. «C’est un bon timing.»

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