CFF Cargo Suisse a lancé un appel d’offres pour l’acquisition de 55 nouvelles locomotives de manœuvre hybrides avec pantographe et batterie. Les véhicules remplaceront les locomotives diesel du type Am 843. Ce faisant, CFF Cargo Suisse réduira sensiblement les émissions de CO. Le choix du fournisseur se fera à l’automne 2026.
CFF Cargo Suisse renouvellera entièrement son matériel roulant d’ici à 2040. Le fret ferroviaire doit pouvoir miser sur une flotte moderne et efficace. Après la commande de nouvelles locomotives de ligne et de wagons standard, l’appel d’offres pour des locomotives de manœuvre hybrides de dernière génération est désormais lancé.
CFF Cargo Suisse utilise actuellement quatre types de locomotives de manœuvre. Après 2030, il n’en restera plus que deux pour couvrir toutes les exigences opérationnelles: une petite locomotive de manœuvre pour les services légers de livraison et de manœuvre et un véhicule plus grand, polyvalent, avec une force de traction et une puissance élevées pour les interventions lourdes. La petite locomotive de manœuvre Eem 923, qui a fait ses preuves, pourra rester dans la flotte au moins jusqu’en 2040. La locomotive diesel lourde Am 843 sera remplacée d’ici le début des années 2030 par un nouveau véhicule respectueux du climat, hybride à entraînement électrique, pouvant être alimenté à la fois par la caténaire et par une batterie.
Un véhicule polyvalent
Fin septembre 2025, CFF Cargo Suisse a lancé un appel d’offres. Ces derniers mois, le chef de projet Andreas Kunz et son équipe ont établi un profil d’exigences clair pour le nouveau véhicule: «La nouvelle locomotive de manœuvre hybride doit être polyvalente. Elle devra se prêter aussi bien au service de la manœuvre qu’au transport de wagons sur de courtes distances pour le trafic par wagons complets isolés.» Important: le véhicule doit pouvoir effectuer des transports sur les voies de raccordement des clients, qui ne sont pas équipées de caténaires. «Pour cela, nous avons besoin d’un entraînement à batterie qui réponde parfaitement à nos exigences opérationnelles.» (Voir encadré pour des informations complémentaires sur les exigences en matière de batterie)
La locomotive doit être économe en énergie, polyvalente et pérenne.
Le remplacement de la locomotive diesel Am 843 permettra de réduire de plus de 60% les émissions directes de CO2 de CFF Cargo Suisse. En effet, la locomotive Am 843 à moteur à combustion interne est aujourd’hui responsable de plus de la moitié des émissions de gaz à effet de serre de l’entreprise. Le nouveau véhicule de manœuvre contribuera donc de manière significative aux objectifs climatiques des CFF, qui visent zéro émission nette d’ici à 2040. Le projet d’acquisition met la barre haut: «La nouvelle locomotive devra être économe en énergie, polyvalente et pérenne», explique Andreas Kunz. Elle devra également être équipée d’une technologie de pointe en matière d’arrêt automatique des trains et être compatible avec l’attelage automatique numérique.
Adjudication à l’automne 2026
CFF Cargo Suisse veut commander jusqu’à 55 nouvelles locomotives de manœuvre. Étant exclue du droit des marchés publics, elle a opté comme à l’accoutumée pour une procédure sur invitation. Les fournisseurs de locomotives sont connus et ont pu être contactés directement. La décision d’adjudication est attendue à l’automne 2026. La première locomotive neuve devrait être livrée à CFF Cargo Suisse en 2029. «Nous testerons minutieusement ce premier véhicule de série et vérifierons s’il répond à toutes nos exigences», explique Andreas Kunz. «Quand nous en aurons la certitude, la réception et la livraison des autres locomotives pourra avoir lieu, entre 2030 et 2032.»
Quelle doit être la capacité de la batterie?
Quelle doit être la capacité du système de batterie pour que la nouvelle locomotive de manœuvre puisse être utilisée sur des voies sans caténaire? Et quelle doit être sa capacité minimale pour éviter un surdimensionnement et des coûts inutiles?
Pour répondre à ces questions, l’ingénieure Fenja Feitsch, de la gestion de portefeuille de CFF Cargo Suisse, a réalisé une analyse scientifique. Sur la base des données réelles d’exploitation sur 24 heures de la locomotive diesel Am 843 et de simulations, elle a déterminé la «batterie optimale» pour la nouvelle locomotive de manœuvre. Conclusion: une grande partie des interventions sur des voies sans caténaire sont réalisables avec une capacité de batterie modérée. Seuls quelques cas extrêmes, qui ne représentent pas même 5%, requièrent des mesures d’exploitation complémentaires telles que des arrêts intermédiaires pour recharger la batterie ou changer de locomotive.
Le système de batterie de la nouvelle locomotive ne doit pas être conçu pour des scénarios extrêmes, mais pour répondre aux exigences réelles de l’exploitation quotidienne.
